دنیای اقتصاد/ در آزمون واگذاری مدیریت ایران‌‌‌خودرو، یکی از نکات مورد توجه، رویکرد مخالفان نسبت به حضور بخش‌خصوصی در رأس مدیریت این شرکت بود. مخالفان عنوان می‌‌‌کردند که در صورت احراز اهلیت خریدار سهام دولتی، با حضور بخش خصوصی در صنعت خودرو موافق هستند.
 
آنچه مشخص است واژه «اهلیت» که این روزها از سوی شورای رقابت، برخی نمایندگان مجلس و مسوولان دولتی شنیده می‌شود به‌‌‌طور ضمنی به ترکیبی از توانایی مالی، مدیریتی، قانونی و حتی سیاسی اشاره دارد به‌طوری که مخالفان خصوصی‌‌‌سازی ایران‌‌‌خودرو مشروط به این مساله هستند که خریدار، شایستگی‌هایی برای اداره ایران خودرو داشته باشد. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که این شایستگی باید در چه مسیری قرار گیرد؟ آیا باید در جهت تامین منافع مصرف‌کنندگان خودرو که سال‌هاست با دشواری و محدودیت و البته ریاضت به تهیه خودرو می‌پردازند، باشد یا برای تامین منافع گروهی که سال‌هاست از ایران‌خودرو ارتزاق می‌کنند؟ بنابراین واژه اهلیت که این روزها به ابزاری برای مخالفت‌ها با واگذاری مدیریت ایران خودرو تبدیل شده با تعابیر خاصی همراه است .

مخالفان به‌‌‌طور شفاف مشخص نمی‌‌‌کنند که منظورشان از اهلیت چیست. این در حالی است که موافقت آنها با حضور دولت در رأس هرم مدیریتی ایران‌‌‌خودرو و تایید عملکرد مدیران دولتی در صنعت خودرو، نشان‌‌‌دهنده آن است که آنها وضعیت موجود را مطلوب خوانده و دولت را برای مدیریت این شرکت واجد شرایط می‌‌‌دانند و اهلیت آن را برای تداوم مدیریت ایران‌‌‌خودرو تایید می‌کنند.

بنابراین اگر خط‌کش آنها برای اهلیت مدیریت ایران خودرو، دولت باشد بنابراین باید به‌کار‌گیری این واژه با احتیاط باشد، چرا که معیار درستی در این زمینه انتخاب نشده است. در این زمینه برخی از موافقان واگذاری مدیریت دولتی عنوان می‌کنند با وجود زیان انباشته و ضرر تولید در ایران خودرو که به واسطه سیاستگذاری دولتی بوده و این شرکت را به تولیدکننده‌ای زیادن‌ده تبدیل کرده، هیچ متقاضی برای خریداری سهام و قبول مدیریت این شرکت پا پیش نگذاشته است.

بنابراین مطلوب مخالفان این بوده که تنها خریدار خصوصی نیز به بهانه عدم اهلیت از دور خارج شود و دولت همچنان یکه تاز صنعت خودرو باقی بماند.  

اما در کنار ادعای احراز اهلیت خریدار سهام، سوژه دیگر مخالفت‌ها برای حضور بخش‌خصوصی در راس هرم مدیریتی ایران خودرو، وضعیت سهامداری مثلا فلان شرکت در ایران‌خودرو است. آنچه مخالفان در اظهارات خود تکرار می‌کنند این است که حضور فلان شرکت قطعه‌ساز در راس مدیریت ایران خودرو به انحصار بیشتر دامن می‌زند یا به ضرر منافع دیگر شرکت‌هاست. موضوعی که با بررسی تجربه جهانی همخوانی ندارد و در بسیاری از شرکت‌های موفق خودروساز، قطعه‌سازان یا بخش‌خصوصی توانسته‌اند در موفقیت آن خودروساز نقش مهمی ایفا کنند. اما در ایران  ساختار سهامداری در دو شرکت خودروساز کشور، چندان پیچیده و غیرشفاف است که مرز حضور بخش‌خصوصی و دولتی در خودروسازی مشخص نیست.

در حالی که دولت سیاستگذار این صنعت است و مدیران با صلاحدید دولت گزینش می‌شوند اما در ظاهر شرایط کنونی و نامطلوب عرضه و تقاضای خودرو به دولت ربطی ندارد، چرا که خودروسازی سهامدار خصوصی بیشتری دارد و دولت سهام اندکی در این دو شرکت داراست. بنابراین فضای غیرشفاف تا حد زیادی منجر به وضعیت کنونی خودرو شده است.

دولت، سرعت‌گیر نوآوری در خودرو
آنچه مشخص است ساختار سهامداری خودروسازی در ایران یکی از دلایل اصلی عدم توسعه این صنعت است. برخلاف کشورهای پیشرفته که خودروسازان خصوصی در رقابت تنگاتنگی به تولید می‌پردازند اما در ایران ترکیب سهامداری به شکلی بوده که مانع نوآوری، بهره‌‌‌وری و رقابت‌‌‌پذیری شده است.  در این زمینه نمایندگان مخالف مجلس که از حضور دولت در خودروسازی حمایت  می‌کنند، می‌توانند به گزارش سال گذشته مرکز پژوهش‌های مجلس با موضوع وضعیت سهامداری در شرکت‌های خودروساز مراجعه کنند. در این گزارش به وضوح این نکته مورد تاکید قرار گرفته شده که در یک ساختار معیوب سهامداری مالکیت خودروسازان در اختیار دولت و شرکت‌های شبه‌دولتی است. بنابراین این وضعیت باعث می‌شود که سهامداران واقعی (مردم و سرمایه‌‌‌گذاران بخش‌خصوصی) کنترل چندانی بر تصمیمات مدیریتی نداشته باشند.

 نتیجه نیز تا پیش از برگزاری مجمع عمومی فوق‌العاده ایران خودرو مشخص بود به این معنا که خودروسازان به‌‌‌جای تمرکز بر بهبود کیفیت و رقابت، به دنبال حفظ موقعیت خود در بازار از طریق لابی‌‌‌گری و دریافت حمایت‌‌‌های دولتی بودند. نمایندگان مجلس به خوبی به این امر واقفند که همراه با مالکیت دولتی، فرآیندهای مالی و مدیریتی شفاف نیست و امکان نظارت واقعی بر عملکرد شرکت‌ها وجود ندارد به‌طوری که در بسیاری از موارد، تصمیم‌‌‌گیری‌‌‌های کلان بر اساس منافع گروه‌‌‌های خاص (و نه منافع عمومی) انجام می‌شود. بنابراین در چنین وضعیتی مدیران به جای ارتقای کیفیت و نوآوری، به دنبال جلب حمایت‌‌‌های سیاسی و حفظ منافع شخصی هستند.

از سوی دیگر در چنین ساختار غیرشفافی جذب سرمایه‌‌‌گذاری خارجی نیز ناممکن بوده است.

هر چند با اوج‌گیری تحریم‌ها از سال ۹۷ سرمایه‌گذار خارجی با واهمه از تحریم‌های ایالات‌متحده آمریکا، حاضر به حضور در خودروسازی ایران نشده با این حال ساختار سهامداری پیچیده و دولتی نیز مانع از جذب خارجی در خودروسازی ایران شده است.

در مقابل، کشورهای دیگر (مانند ترکیه و چین) با اصلاح ساختار سهامداری،توانسته‌‌‌اند سرمایه‌گذار‌‌‌ خارجی را جذب کنند و صنعت خودروی خود را توسعه دهند.

بنابراین ساختار سهامداری خودروسازی ایران که مخالفان در پی حفظ آن هستند، باعث شده که خودروسازی به‌‌‌جای پیشرفت، به یک صنعت ناکارآمد، وابسته و غیررقابتی تبدیل شود.

ساختار سهامداری خودرو در جهان
با گذر از ساختار معیوب خودروسازی کشورمان سراغ دیگر خودروسازان جهانی می‌رویم.

آنچه مشخص است در خودروسازی جهانی، ساختار سهامداری و نقش بخش‌خصوصی تنوع زیادی دارد به‌ طوری که در بسیاری از کشورها، قطعه‌‌‌سازان نقش مهمی در سهامداری خودروسازان ایفا می‌کنند. این نوع سهامداری متقابل به همسویی استراتژیک و منافع بلندمدت هر دو طرف کمک می‌کند. به عنوان مثال در ژاپن شرکت دنسو (بزرگ‌ترین قطعه‌‌‌ساز ژاپنی) ۵.۲درصداز سهام تویوتا را در اختیار دارد و متقابلا تویوتا ۲۴.۸درصد از سهام دنسو را داراست. همچنین، شرکت آیسین ۲.۲درصد از سهام تویوتا و تویوتا ۲۳.۱درصد از سهام آیسین را در اختیار دارد. این نوع سهامداری متقابل در ژاپن رایج است و به تقویت همکاری‌‌‌ها کمک می‌کند.  

در کره‌جنوبی نیز شاهد سهامداری متقابل خودروساز و قطعه‌ساز هستیم به‌طوری که شرکت موبیس، بزرگ‌ترین قطعه‌‌‌ساز کره‌‌‌ای، ۲۱.۴درصد از سهام هیوندای موتور و ۱۷.۲درصد از سهام کیا موتورز را در اختیار دارد.  در مقابل، هیوندای موتور ۳۳.۸درصد از سهام موبیس را داراست. در آلمان نیز شرکت کنتیننتال ۷.۸درصد از سهام فولکس‌‌‌واگن و شرکت ZF نیز ۶.۲‌درصد از سهام این خودروساز را در اختیار دارند. همچنین، بوش به عنوان بزرگ‌ترین قطعه‌‌‌ساز جهان، سهام قابل‌‌‌توجهی در دایملر (مرسدس بنز) دارد. با جست‌وجویی در شرکت‌های فرانسوی نیز به این نکته رسیدیم که شرکت فورسیا ۹.۱‌درصد از سهام پژو-سیتروئن را داراست و متقابلا این خودروساز ۲۵.۷درصد از سهام فورسیا را در اختیار دارد. همچنین، والئو ۶.۳درصد از سهام رنو را در اختیار دارد. چین نیز سهامداری متقابل را با موفقیت تجربه کرده است به‌طوری که شرکت‌های قطعه‌‌‌سازی که در حوزه باتری خودروهای برقی فعال هستند، سهام قابل‌‌‌توجهی در خودروسازان چینی دارند.

اوج‌گیری خودرو با دولت یا بدون دولت ؟
برخلاف آنچه که طی چهاردهه گذشته در کشورمان ملاک عمل بوده (خودروسازی دولتی)، در بسیاری از کشورهای پیشرفته، خودروسازان عمدتا در مالکیت بخش‌خصوصی هستند و دولت‌‌‌ها نقش نظارتی و تنظیم‌‌‌گری را ایفا می‌کنند به‌طوری که این امر به افزایش کارآیی، نوآوری و رقابت‌‌‌پذیری در خودرو کمک قابل‌توجهی کرده است.

تجربه نشان داده که شرکت‌های خودروسازی خصوصی به شدت در معرض رقابت قرار دارند. این رقابت باعث می‌شود که آنها به طور مداوم به بهبود کیفیت، کاهش هزینه‌‌‌ها و معرفی تکنولوژی‌‌‌های نوآورانه بپردازند مانند شرکت‌های تسلا یا نیسان. در شرکت‌های خودروسازی خصوصی، تصمیم‌‌‌گیری سریع‌‌‌تر و انعطاف‌‌‌پذیرتر است. مدیران خصوصی با انگیزه‌‌‌های اقتصادی قوی‌‌‌تر برای رسیدن به سود بیشتر عمل می‌کنند به این ترتیب ملاک عمل مدیران در چنین شرکت‌هایی بر مبنای نیازهای بازار و تقاضای مشتریان انجام می‌شود، نه به فشارهای سیاسی یا بوروکراتیک.

از سوی دیگر شرکت‌های خودروسازی خصوصی می‌توانند به سرعت به تغییرات در نیازهای بازار واکنش نشان دهند. آنها توانایی دارند که خود را با نیازهای مصرف‌کنندگان تطبیق دهند. همچنین تمرکز بر کیفیت و رضایت مشتری سرلوحه فعالیت خودروسازان بخش‌خصوصی قرار دارد.

با این حال اما تعدادی از شرکت‌ها به‌‌‌طور کامل یا جزئی در مالکیت دولت‌‌‌ها هستند. این شرکت‌ها معمولا در کشورهای در حال توسعه یا اقتصادهای در حال گذار فعالیت می‌کنند، جایی که دولت‌‌‌ها نقش فعالی در توسعه صنعتی ایفا می‌کنند.تفاوتی که این شرکت‌ها با خودروسازی کشورمان دارند این است که دولت‌ها با وجود سهامداری، مانع از انحصار در بازار خودرو این کشورها شده‌اند و بخش‌خصوصی همچنان حضور فعالی در خودروسازی این کشورها دارند.