خراسان/ « بحران اوکراین وضعیت راهگذرهای آسیایی و فرصت های ایران » عنوان یادداشت روز در روزنامه خراسان به قلم علیرضا میریوسفی اول است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:
 
بعد از جنگ اوکراین، اهمیت راهگذر (کریدور) میانی شامل کانال زنگزور مضاعف شده است و این موضوع می‌تواند تهدیدی برای ایران، کشورهای آسیای میانه  و حتی هند تلقی شود. فعال سازی فوری راهگذر شمال- جنوب با همکاری ایران، روسیه، هند و کشورهای آسیای میانه مهم ترین اقدام برای مهار این تهدید خواهد بود. 
بعد از شروع بحران اوکراین، اهمیت راهگذر میانی به سرعت در حال افزایش است و طی یک سال گذشته ترافیک بار و کالا از راهگذر میانی به 3.2 میلیون تن در سال 2022 رسیده است که تقریبا تمامی آن از سهم راهگذر شمالی کاسته شد. 
ایران که سال هاست خود را مسیر اصلی ترانزیتی شمال به جنوب و دسترسی کشورهای آسیای میانه به خلیج فارس تعریف کرده است، نگران از دست دادن مزیت های خود توسط راهگذر میانی است و این راهگذر را رقیب اصلی راهگذر بین المللی ترانزیتی شمال-جنوب یاINSTC می داند. به علاوه اهمیت یافتن راهگذر میانی، باعث شده است که تلاش های ترکیه، آذربایجان (و احتمالا چین) برای اجرای پروژه دالان زنگزور و اقتصادی و کوتاه کردن مسیر راهگذر میانی بعد از جنگ اوکراین چند برابر شود که ارتباط زمینی ایران و ارمنستان را قطع خواهد کرد و اهمیت ایران در پیوند دادن نخجوان با بقیه سرزمین‌های جمهوری آذربایجان را کاهش خواهد داد. رقابت ها و ملاحظات ژئواستراتژیک هم در این منطقه مکمل ترجیحات ژئواستراتژیک کشورمان است و از همین نظر رونق یافتن مسیر راهگذر میانی در جهت منافع کشور تلقی نمی‌شود و در صورت برنامه ریزی و اهتمام ویژه ایران و دیگر کشورهای همسو، می‌توان جلوی این موضوع را گرفت.
 راهگذرمیانی، به رغم تبلیغات و سرمایه گذاری‌های انجام شده از مشکلات فراوانی در برابر راهگذر شمال و همین طور مسیر ترانزیتی شمال-جنوب رنج می‌برد. ساختارهای زیربنایی بسیاری از کشورهای مسیر یاد شده، توسعه نیافته و ناکافی هستند و توسعه آن ها زمانبر و هزینه بر است و تامین مالی آن دشوار می نماید. به علاوه چندگانه بودن مسیر(ریلی، دریایی، جاده ای) هزینه و زمان را نسبت به مسیرهای موجود یا احتمالی جایگزین بالا برده است. از طرف دیگر، تعداد نسبتا زیاد کشورهای مسیر و تعرفه‌های جداگانه و گاهی بالا، از مشکلات دیگر راهگذرمیانی است. از همه این‌ها مهم تر این که درباره علاقه سیاسی تمامی‌کشورهای مسیر به تکمیل و تقویت این مسیر در صورت عملیاتی شدن مسیرهای جایگزین به ویژه راهگذرشمال-جنوب تردید جدی وجود دارد؛ به ویژه این که این کشورها دارای اختلافات سیاسی و فرهنگی با همدیگر هستند. در نهایت هم این که با وجودی که چین به ویژه بعد از بحران اوکراین، این راهگذر را عامدانه تقویت کرده است، ولی در باره این که تا چه حد می خواهد مسیر استقلال از اتکا به روسیه را جلو ببرد هم تردید وجود دارد.

مزیت اصلی کریدور شمال-جنوب این است که مسیر سنتی 11000کیلومتری از طریق کانال سوئز را به کمتر از 7000 کیلومتر تقلیل می دهد و هزینه‌ها و زمان ارسال محموله‌ها را بین 30 تا 40 درصد کاهش خواهد داد. این توافق ابتدا در سال 1379 بین سه کشور ایران، روسیه و هند حاصل شد و طی دو مرحله 10 کشور دیگر شامل آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، بلاروس، بلغارستان، ترکیه، عمان، قرقیزستان، تاجیکستان و اوکراین به آن پیوستند. با شروع بحران اوکراین و افزایش بی سابقه مبادلات روسیه و هند، ارزش راهگذر شمال-جنوب برای دیگر اعضا و به ویژه برای دو کشور روسیه و هند افزایش قابل ملاحظه ای یافت و علاوه بر تعیین نمایندگان ویژه از سوی دو کشور، روسیه تعهد تکمیل قطعه رشت-آستارا را با سرمایه گذاری 1.6 میلیارد یورو تقبل کرده که در صورت تحقق، گامی‌بلند برای عملیاتی کردن این راهگذر خواهد بود. 
  کوتاه سخن این که مسیرهای تهدیدکننده مزیت های ترانزیتی  ایران به سرعت در اطراف کشور در حال پیشرفت هستند و مسابقه آن ها با زمان است. هر پروژه ای بتواند سریع تر عملیاتی و اقتصادی شود، پیشرفت مسیرهای رقیب را تحت تاثیر قرار خواهد داد. جنگ اوکراین(که زمان پایان آن معلوم نیست) باعث شده است برخی کشورهای شریک ایران در راهگذر شمال-جنوب، به ویژه روسیه و هند علاقه مند به سرمایه گذاری و عملیاتی کردن سریع تر این مسیر شوند؛ بنابراین شایسته است با حداقل کردن موانع اداری و بوروکراتیک و منافع کوتاه مدت سازمانی و گروهی، تمامی دستگاه های مرتبط برای کمک به راه اندازی این مسیر دست به دست هم دهند و آن را اجرایی کنند. با پایان بحران اوکراین، تضمینی برای ادامه این علایق نیست و کشور زمانی برای از دست دادن ندارد.