آرمان امروز/ « توسعه خط آهن شرقی-غربی پس از ۱۰۰ سال » عنوان سرمقاله در روزنامه آرمان امروز به قلم مهدی زارع است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:

در تیرماه ۱۳۹۷ مدیرعامل راه آهن ایران از طرح احداث خط ریلی خلیج فارس به دریای مدیترانه، به صورت خط ریلی خط ریلی ایران، عراق و سوریه خبر داد. این پروژه بلندپروازانه از بصره در جنوب عراق تا البوکمال در مرز عراق و سوریه اجرا می‌شود و سپس تا دیرالزور در شمال شرقی سوریه امتداد می‌یابد. این مسیر ارتباط بین کشور‌های غرب آسیا را افزایش می‌دهد. ایران در سال ۱۳۹۰ خط آهن خرمشهر – شلمجه را به طول ۱۷ کیلومتر تکمیل کرد که هدف آن اتصال راه آهن ایران به شهر بصره بود. در سال ۱۳۹۳، تفاهم نامه‌ای بین تهران و بغداد برای احداث خط شلمجه – بصره به امضا رسید.

بر اساس این قرارداد، ایران مسئول طراحی و ساخت پل بر روی اروندرود بود و طرف عراقی متعهد شد یک خط ریلی ۳۲ کیلومتری از مرز شلمجه تا‌ایستگاه راه‌آهن بصره در داخل خاک عراق احداث کند. پروژه راه آهن از بندر امام خمینی در خلیج فارس، واقع در جنوب غربی استان خوزستان، تا گذرگاه شلمچه در مرز عراق امتداد می‌یابد و پس از گذر از استان بصره عراق، از البوکمال در مرز سوریه می‌گذرد و به بندر لاذقیه در دریای مدیترانه ختم می‌شود. این خط آهن به تلاش‌های بازسازی سوریه، تقویت بخش حمل و نقل و تسهیل گردشگری مذهبی بین ایران، عراق و سوریه کمک می‌کند.

ایران هزینه‌های این پروژه را در داخل خاک خود متقبل می‌شود و عراق سهم خود را تا مرز سوریه خواهد پرداخت. در جریان سفر حسن روحانی، رئیس جمهور وقت به عراق در اسفندماه ۱۳۹۷، تفاهم نامه‌ای در خصوص این پروژه بین تهران و بغداد به امضا رسید. با این حال، علیرغم توافقات، طرف عراقی با چالش‌های اقتصادی و کمبود بودجه مواجه شده است که نتیجه آن تأخیر در ساخت راه آهن است.

چالش ساخت مسیر شرقی – غربی برای راه آهن ایران بحثی با سابقه حدود یکصد ساله است. دکتر محمد مصدق در مجلس پنجم مسیر شمالی-جنوبی راه‌آهن را دارای کاربرد نظامی برای انگلستان (برای حمله به شوروی) و بدون توجیه اقتصادی از نظر بازگشت سرمایه میدانست و معتقد بود بهتر است ابتدا یک کارخانه قند ساخته شود تا از ۲۲ میلیون تومان معادل خروج ارز سالانه جلوگیری شود و سپس از سود حاصله یک راه‌آهن شرقی-غربی ساخته شود تا از طریق جابجایی کالا‌های بین‌المللی ظرفیت خود را تکمیل کرده و توجیه اقتصادی داشته باشد. وی با مطالعه درآمد سه ساله راه‌آهن جلفا-تبریز که پیش‌تر احداث شده بود، دید که درآمد آن از ترابری کشوری به‌اندازه‌ای کم است که بازگشت سرمایه اولیه آن قرن‌ها طول می‌کشد.

صنیع‌الدوله به‌دلیل اینکه همسایه‌های شرقی و غربی ایران یعنی هندوستان و عراق مستعمره بریتانیا بودند و احتمال حمله به ایران توسط بریتانیا برای ترانزیت کالا از هند به عراق مطرح بود، قرار شد تا راه‌آهن نه از شرق به غرب که از جنوب به شمال ساخته شد و برای جلوگیری از کاربرد نظامی این راه‌آهن علیه ایران بدون عبور از هیچ شهر اصلی (به‌جز پایتخت) ساخته شود.

در آغاز قرن بیستم، راه آهن اولویت حمل و نقل زمینی بود. نتیجه، کشور‌های متخاصم اصلی اروپا، برنامه‌های خود را برای بسیج و حمایت از ارتش‌های خود در جنگ جهان اول عمدتاً پیرامون راه‌آهن طراحی کردند. هر کشوری برنامه‌های بسیار پیچیده‌ای برای تمرکز نیرو‌ها و تجهیزات در انبار‌های کلیدی و سپس اعزام سریع نیرو‌ها به مواضع تعیین شده در مرز‌های خود ایجاد کرده بود. برای منطقه خاورمیانه آلمان و فرانسه برنامه‌های مفصلی داشتند. «طرح شلیفن» آلمان برای انتقال نیرو‌ها از طریق راه آهن به سرعت در راستای شرقی و غربی فراهم شد. تصور می‌شد تا ارتش روسیه در بسیج و جابه جایی نیرو کند باشد. راهبرد آلمان این بود که به سرعت از بلژیک و لوکزامبورگ عبور کند، به شمال فرانسه حمله کند و اطراف شمال و غرب پاریس را محاصره کند. پس از تسلیم فرانسوی‌ها که انتظار می‌رفت ظرف شش هفته، نیرو‌های آلمان بتوانند با روس‌ها روبرو شوند.

خط ریلی بین ایران و عراق ۳۲ کیلومتر است و و در شهریور ۱۴۰۲ حدود ۲۰۰ میلیون دلار هزینه برای احداث آن هزینه برآورد شده که به طور مساوی تقسیم می‌شود، پس از تکمیل، این پروژه عراق را قادر می‌سازد تا به راحتی به شبکه راه آهن گسترده ایران که تا مرز شرقی ایران امتداد دارد متصل شود. این پیوند مسیر‌هایی را برای بغداد برای ارتباط با افغانستان، پاکستان، چین، قفقاز، آسیای مرکزی و خاور دور باز خواهد کرد. این پروژه در آینده، عراق را به عنوان یک مسیر ترانزیتی برای تجارت بین کشور‌های عربی منطقه خلیج فارس و آسیای مرکزی و همچنین روسیه قرار می‌دهد. بعضی سیاستمداران عراقی ابراز نگرانی کرده‌اند که اتصال ریلی با ایران می‌تواند مانع پروژه «کانال خشک» کشورشان شود که هدف آن اتصال بندر فاو در استان بصره به مرز‌های ترکیه و سوریه است. آن‌ها معتقدند که بندر بزرگ فاو از نظر استراتژیک به عنوان نزدیکترین نقطه برای محموله‌های دریایی به اروپا قرار دارد که به طور بالقوه مزایای اقتصادی و فرصت‌های شغلی را به همراه دارد. این نگرانی‌ها از ترس این است که بندر امام خمینی در ایران اهمیت بیشتری پیدا کند و از اهمیت بندر فاو بکاهد.

عراق برنامه بلندپروازانه‌ای برای ساخت یک خط راه آهن به طول ۱۲۰۰ کیلومتر و بزرگراه موازی اعلام کرده است که بندر این کشور در خلیج فارس -فاو – را از طریق ترکیه به اروپا متصل می‌کند. پروژه ۱۷ میلیارد دلاری موسوم به «جاده توسعه» ابتکار عراق برای ساخت کریدور‌های چندوجهی که در نهایت می‌توانند آسیای شرقی را با اروپا پیوند دهند. این پروژه شامل ساخت حدود ۱۵‌ایستگاه قطار در طول مسیر از جمله در شهر‌های بزرگ بصره، بغداد و موصل می‌شود و به مرز ترکیه ختم می‌شود. این پروژه به عراق امکان دسترسی به بندر مرسین ترکیه و سپس استانبول و اروپا را می‌دهد. بندر فاو در منتهی الیه شمالی خلیج فارس، محور لجستیکی این پروژه است. شرکت دوو کره جنوبی در حال ساخت فاز ۱ بندر فاو با قراردادی به ارزش ۲. ۶۵ میلیارد دلار است که قراراست تا سال ۲۰۲۵ بندر با ظرفیت ۲۰ تا ۴۵ میلیون تن کالا در سال فعالیت خود را آغاز کند. ساخت بندر تنش‌ها را با کویت افزایش داده است. کویت ساخت بندر مبارک الکبیر خود را در آن سوی خلیج فارس آغاز کرده که بخشی از برنامه راهبردی چشم انداز ۲۰۳۵ کویت است