پدال/ در همان سالی که پروتوتایپ وایپر معرفی شد، دوج روی پروژهٔ خودروی اسپرت دیگری با پیشرانهٔ V8 کار می‌کرد که هیچ‌گاه به نتیجه نرسید.

دههٔ ۸۰ زمان عجیبی برای کرایسلر بود. این شرکت در آن سال‌ها به لطف پلت‌فرم همه‌کارهٔ K-Car به‌تازگی از لبهٔ پرتگاه بازگشته بود و سرمایهٔ لازم برای انجام یک حرکت بحث‌برانگیز یعنی خرید لامبورگینی با قیمت تنها ۲۵ میلیون دلار را پیدا کرد. این حرکت جسورانه مجهز به شکل‌گیری یعنی از عجیب‌ترین پروژه‌های تاریخ کرایسلر شد: دوج دیتونا با پیشرانهٔ V8 لامبورگینی! به نظر می‌رسید خرید لامبورگینی توسط کرایسلر برای هردو شرکت مفید باشد زیرا از یک سو کانسپت‌های آینده‌نگرانه‌ای مثل پورتوفینو و ایگل اپتیما را برای کرایسلر به ارمغان آورد و از سوی دیگر، لامبورگینی هم مهندسی و تأمین مالی لازم برای ساخت دیابلو را به دست آورد.

علاوه بر این، در خفا تیم‌ها مهندسی ایتالیایی و آمریکایی در حال کار روی پروژهٔ عجیبی بودند. در اواخر سال ۱۹۸۹، تیمی به رهبری «جک استوانا»، مدیر برنامهٔ محصولات لامبورگینی، برای انجام مأموریتی گرد هم جمع شدند که نتیجهٔ آن دوج دیتونا دسپزیونه بود. همه‌چیز با دوج دیتونا شروع شد که یک کوپهٔ اسپرت دیفرانسیل جلو روی پلت‌فرم K-Car بود. دسپزیونه در ظاهر شبیه دیگر نمونه‌های دیتونا به نظر می‌رسید و فقط یک دریچهٔ روی کاپوت با نشان گاو خشمگین و نوشته Lamborghini V8 نشان می‌داد که این یک دیتونای معمولی نیست. علاوه بر این، دسپزیونه گلگیرهای بزرگ‌تری داشت و ظاهر پهن‌تری به خودرو می‌بخشید. زیر این گلگیرها نیز رینگ‌های سه پرهٔ OZ با لاستیک‌های پهن‌تر گودیر قرار گرفته بود.

در این خودرو، مهندسان پیشرانهٔ ۳.۵ لیتری V8 را از لامبورگینی جالپا گرفتند و آن را زیر کاپوت دیتونا گذاشتند. این اما اصلاً کار آسانی نبود زیرا محفظهٔ پیشرانهٔ دیتونا فقط مناسب موتور ۲.۲ لیتری چهار سیلندر توربو بود درحالی‌که پیشرانهٔ V8 جالپا بسیار بزرگ‌تر بود. به همین دلیل، مهندسان مجبور شدند محفظهٔ موتور خودروهای پلت‌فرم A-Car را به دیتونا پیوند بزنند. این پلت‌فرم در خودروهای بزرگ‌تری مثل دوج اسپریت استفاده می‌شد و یک پیشرانهٔ V6 هم برای آن قابل انتخاب بود و بنابراین فضای موردنیاز برای نصب پیشرانهٔ بزرگ‌تر را فراهم می‌کرد. بااین‌وجود، حتی این محفظهٔ جدید هم فضای کافی برای موتور V8 بزرگ لامبورگینی را نداشت.

مشکل اصلی ارتفاع زیاد موتور DOHC جالپا بود زیرا چهار کاربراتور این موتور بالاتر از خط کاپوت دیتونا قرار می‌گرفتند. علاوه بر این، برای اتصال پیشرانه به گیربکس باید کارتل روغن به زیر موتور منتقل می‌شد. مورد اول با اضافه کردن دریچهٔ روی کاپوت حل شد اما مشکل دوم حتی پس از بریدن بخشی از کارتل روغن هنوز پابرجا بود و کارتل به‌طور خطرناکی به زمین نزدیک بود. به همین دلیل، برای محافظت از آن صفحه‌ای تعبیه شد که هنگام عبور از روی دست‌اندازها به زمین برخورد می‌کرد و سروصدا به دنبال داشت زیرا ارتفاع کارتل روغن آن‌قدر پایین بود که تنها چند سانتی‌متر از زمین فاصله داشت.

پیشرانهٔ V8 برای انتقال نیرو به یک گیربکس پنج سرعتهٔ دستی گتراگ متصل شد اما ویژگی مهم‌تر سامانهٔ چهارچرخ محرک بود که توسط لوتوس به‌طور خاص برای پلت‌فرم K-Car طراحی شد و توسعه پیدا کرد. سیستم تعلیق هم ارتقاء پیدا کرد تا بتواند ۱۶۰ کیلوگرم وزن اضافی ناشی از سامانهٔ چهارچرخ محرک و موتور V8 را تحمل کند. نتیجهٔ همهٔ این کارها، خودرویی با رانندگی جذاب و پیشرانهٔ V8 سرحال بود که خیلی زود به ردلاین خود می‌رسید. در آن زمان شرایط آب و هوایی نامساعد مانع از انجام آزمایش‌های پرفورمنس مناسب شد اما تیم استوانا تخمین می‌زد که دیتونا دسپزیونه بتواند ظرف ۶ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت برسد.

بااین‌حال، این خودرو پتانسیل تولید نداشت زیرا نصب پیشرانهٔ V8 روی دیتونا زحمت و مهندسی زیادی نیاز داشت. علاوه بر این، در همان زمان کرایسلر دوج وایپر را تقریباً آماده کرده بود. به همین دلیل، دیتونا دسپزیونه خیلی سریع و بی‌سروصدا در تاریخ خودروسازی محو شد و متأسفانه ایدهٔ جذاب یک کوپهٔ چهارچرخ محرک با موتور V8 لامبورگینی به نتیجه نرسید.