دنیای اقتصاد/ طلا و سکه طی روزهای گذشته با کاهش قیمت قابل‌توجهی مواجه بوده‌اند. در این زمینه رئیس اتحادیه طلا و جواهر تهران عنوان می‌کند که علت این امر دور دوم فروش خودرو در سامانه یکپارچه تخصیص خودرو است. وی تاکید دارد که افراد برای ثبت‌نام در سامانه یکپارچه فروش خودرو دست به فروش دیگر سرمایه‌های خود همچون طلا و سکه زده‌اند.
 
بررسی‌های ما نیز تاییدکننده همین موضوع در بازار طلا و سکه است. با این حال روز گذشته بسیاری از رسانه‌ها و خبرگزاری‌ها در خبری واحد بر غیرسرمایه‌ای شدن خودرو تاکید و واردات خودرو و مالیات بر عایدی سرمایه را تسریع‌کننده این موضوع عنوان کردند. اما آنچه به‌واقع در بازار در حال رخ دادن است به هیچ عنوان نشانی از خروج سرمایه از بازار خودرو ندارد. در واقع برای آنکه خودرو از یک کالای سرمایه‌ای خارج شده و دلالان دیگر نقشی در این بازار ایفا نکنند، ملزوماتی وجود دارد که باید به نتیجه برسد. یکی از اساسی‌ترین موضوعاتی که باعث می‌شود به خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای نگاه شود، اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار است. اساسا سرمایه‌گذاری با هدف کسب سود انجام می‌شود. اگر یک فعالیت اقتصادی - چه مولد و چه نامولد - حامل سود باشد سرمایه‌گذاری هم در آن انجام می‌شود و این از تصمیم و دستور هیچ نهاد دولتی تبعیت نمی‌کند. بازار خودروی کشور و اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار به قدری سودآور است که متولی صنعت خودرو چه بخواهد و چه نخواهد سرمایه به سمت آن روانه می‌شود.

تنها راهی که سیاستگذار می‌تواند در این مسیر پیش بگیرد، حذف سود بزرگی است که در اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرو وجود دارد. برای این کار سیاستگذار باید اجازه دهد مکانیزم بازار یعنی عرضه و تقاضا در بازار خودروی کشور حکمرانی کند و دست از قیمت‌گذاری دستوری که حامل سودهای بزرگ برای دلالان و واسطه‌گران است، بردارد. مسیر دیگری که متولی حوزه خودرو می‌تواند در این جهت پیش بگیرد، اقدام در جهت برطرف شدن انحصار در بازار خودرو است. برای این هدف ابتدا باید تصمیم‌های کلان اقتصادی و حتی سیاسی به جهتی باشد که درهای کشور برای تجارت بین‌المللی و سرمایه‌گذاری خارجی باز شود و از سوی دیگر باید واردات واقعا عملیاتی شود، نه اینکه طی چند ماه سهم بازار از خودرو‌های خارجی تنها اخبار و وعده‌ها باشد و بس. 

از طرف دیگر شرایط اقتصاد کلان کشور مانند تورم افسارگسیخته باعث می‌شود که افراد سرمایه خود را در خطر از دست رفتن ببینند و سعی کنند به هر طریقی شده سرمایه خود را حفظ کنند. به دلایلی که مطرح شد، بازار خودروی کشور نیز یکی از محل‌هایی است که این سرمایه را جذب می‌‌کند. بنابراین حفظ ارزش پول فاکتوری بسیار مهم در هجوم سرمایه به سمت بازار خودرو است که حل این مشکل تنها از طریق حل مشکلات کلان اقتصادی از دیگر روش‌ها مثلا سیاست‌های پولی موثر است. بنابراین هیچ نشانه‌ای در بازار وجود ندارد که حاکی از آن باشد سرمایه‌ها در حال خروج از بازار خودرو هستند.

خداحافظی با خودروی سرمایه‌ای؟
همانطور که اشاره شد روز گذشته بسیاری از رسانه‌ها در خبری واحد از «غیرسرمایه‌ای» شدن خودرو نوشتند. به نظر می‌‌رسد بسیاری از مشکلاتی که امروز باید به عنوان صورت‌مساله مطرح باشند، با آدرس غلط، کاملا حل‌شده معرفی می‌شوند. این موضوع که خودرو نباید دیگر کالای سرمایه‌ای باشد، مورد وفاق همه کارشناسان و فعالان حوزه خودرو است. حالا این سوال مطرح است که سیاستگذار چه گامی برای برطرف شدن این معضل بازار خودرو برداشته است؟ در خبری که توسط برخی رسانه‌ها منتشر شد، چهار دلیل اصلی به میان آمده و ادعا شده است که این دلایل نشان می‌دهد سرمایه‌ها در حال خروج از بازار خودرو هستند. در بخشی از این گزارش آمده: «تجربه نشان داده است هرگاه تولید از مرز یک‌ونیم‌میلیون دستگاه فراتر رود خودروسازان برای فروش محصولات خود با مشکل مواجه می‌شوند و باید به طرح‌های لیزینگی و فروش قسطی روی بیاورند؛ پیش‌بینی‌ای که به نظر بسیاری از کارشناسان صنعت خودرو از شهریورماه شاهد آن خواهیم بود.» و سپس تاکید شده که سال گذشته نزدیک به یک‌میلیون و ۴۰۰هزار دستگاه خودرو تولید شده است. 

این ادعا در حالی است که پیش از این تنها دوبار تولید خودرو در کشور به بیش از یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه رسیده است که یک مورد مربوط به سال ۹۰ و یک مورد مربوط به سال ۹۶ بوده است. در هر دوی این سال‌ها فاکتورهای دیگری بودند که توانستند هم برای رشد تولید و هم تناسب عرضه و تقاضا ایفای نقش کنند. برای مثال در سال ۹۶ تورم سالانه کشور تک‌رقمی بود و اختلاف قیمت بازار و کارخانه چندان قابل‌توجه نبود. از طرف دیگر سال ۹۶ بعد از انعقاد برجام و قبل از شروع دور دوم تحریم‌ها بود و سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجه در کشور می‌شد و ارتباطات بین‌المللی نیز در نقطه قابل‌قبولی قرار داشت. همچنین هنوز واردات خودرو در این سال ممنوع نشده بود. بنابراین اگر وضعیت بازار خودرو در آن زمان متعادل‌تر بود تنها به علت تولید یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه خودرو نبود و فاکتورهای دیگری نیز ایفای نقش می‌کردند. 

البته این در صورتی است که بپذیریم قرار است در سال ۱۴۰۲ بیش از یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه خودرو تولید شود، درحالی‌که این میزان تولید با توجه به تداوم قیمت‌گذاری دستوری و زیان انباشته و تولید با شبهاتی همراه است. از طرف دیگر این گزارش مدعی شده است که تا شهریورماه قرار است به نقطه فروش لیزینگی برسیم، در حالی که واقعیت چیز دیگری را می‌گوید؛ اولا به هیچ عنوان مشخص نیست که تولید خودرو در کشور تا شهریورماه به بیش از یک‌میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه می‌رسد و از دیگر سو در طرح فروش یکپارچه‌ای که اسفندماه برگزار شد برخی محصولات حتی تا تابستان ۱۴۰۳ نیز پیش‌فروش شدند و به‌نوعی عرضه کل سال خودروسازان پیش‌خور شده است. استدلال دومی که در این گزارش آمده این است که «راه‌اندازی سامانه یکپارچه و شفاف‌سازی عرضه سبب شد به‌یک‌باره به تقاضای یک‌میلیون دستگاه خودرو در سطح جامعه با سیستم نوبت‌دهی پاسخ داده شود.»

درواقع در این گزارش موضوع به شکلی مطرح می‌شود که گویا واقعا یک‌میلیون خودرو عرضه شده، به دست مشتریان رسیده و تاثیر خود را بر بازار هم گذاشته است. در حالی که در واقعیت تنها این افراد مبلغی را به بانک‌ها سپرده‌اند تا بلوکه شود و سپس نوبت خود را دریافت کرده‌اند که چه زمانی می‌توانند خودرو بگیرند. همان‌طور که اشاره شد حتی نوبت برخی به تابستان ۱۴۰۳ رسیده است (درحالی که بخش دیگری از گزارش می‌گوید بازار در شهریورماه به تعادل می‌رسد). بنابراین عرضه یکپارچه‌ای در کار نبوده که بازار متاثر از آن دیگر سرمایه‌ای نباشد.

دلیل سوم اما مبتنی بر واردات خودرو است. در این گزارش واحد خبرگزاری‌ها آمده است: «واردات خودرو بالاخره شکل اجرایی به خود گرفت. سیستم قیمت‌گذاری روی این محصولات توسط سازمان حمایت هم باعث شده است که امکان فروش این خودروها با قیمت‌های گزاف فراهم نباشد و واردکننده برای سود بیشتر مجبور به واردات تعداد بیشتری محصولات خواهد بود. از سوی دیگر طرح واردات خودروهای دست‌دوم هم خودش دلیل دیگری برای فروریختن قیمت‌ها در بازار کشور است.» از نظر این گزارش، واردات خودرو درحالی توانسته باعث شروع روند خروج سرمایه از بازار خودرو شود که هنوز حتی یک دستگاه خودروی وارداتی به مشتریان تحویل داده نشده است.

در حالی ادعا می‌شود نوع قیمت‌گذاری خودروهای وارداتی کمک‌کننده است که اساسا هیچ مکانیزمی هنوز برای قیمت‌گذاری وجود ندارد و یک گام پیش‌تر حتی مونتاژی‌ها هنوز قیمت‌گذاری شورای رقابت‌ را نپذیرفته‌اند. گویا از واردات خودرو آنچه بازار نصیب برده تنها وعده بوده است، این در حالی است که ۱۴ ماه از فرمان رئیس‌جمهور برای رفع موانع واردات خودرو می‌گذرد. همچنین با توجه به مشکلات عمیق ارزی که حتی جلوی واردات خودروهای نو را گرفته است، تصور اینکه واردات خودروهای کارکرده دست‌کم در آینده نزدیک انجام خواهد شد، تنها یک خوش‌بینی و البته آدرس غلطی است که سیاستگذار می‌دهد.

دلیل نهایی که به آن تکیه می‌شود نیز مالیات بر عایدی سرمایه است. این گزارش ادعا کرده «این شاید مهم‌ترین دلیل برای فروشنده شدن بسیاری در بازار خودروی کشور در ماه جاری بوده است.» برای پاسخ به این ادعا تنها کافی است نگاهی داشته باشیم به اظهارات مهدی طغیانی، سخنگوی کمیسیون اقتصادی مجلس: «مالیات بر عایدی سرمایه در مجلس تصویب نشده است. بلکه مصوبه مالیات بر سوداگری مصوب شده و در شورای نگهبان مراحل بررسی و نهایی شدن را طی می‌کند. به هیچ وجه در مصوبه مجلس در زمینه مالیات بر سوداگری گفته نشده، خرید یک فقره خودرو مشمول مالیات بر سوداگری خواهد شد.» علاوه بر این مالیات تنها برای خانوارهایی است که همزمان بیش از چهار پلاک فعال داشته باشند که جامعه مخاطب تنها یک‌درصدی دارد و تاثیر معناداری بر بازار نخواهد گذاشت.

در واقع آنچه دلیل فروشنده بودن افراد در بازار خودرو است، یکی این است که افراد از کارخانه می‌خرند و می‌خواهند در بازار بفروشند تا سود کسب کنند، و دو اینکه مصرف‌کنندگان نیز دیگر قدرت خرید خودرو ندارند که بخواهند به عنوان خریدار وارد بازار شوند.  سخن آخر اینکه دلالی و واسطه‌گری در حال حاضر به غده سرطانی این بازار تبدیل شده و رهایی از آن با بخشنامه و آیین‌نامه و وعده و وعید امکان‌پذیر نیست. همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان شد سپردن بازار به مکانیزم عرضه و تقاضا می‌تواند مسیری روشن برای حذف دلالان باشد.