اعتماد/متن پیش رو در اعتماد منتشر شده و انتشارش در آخرین خبر به معنای تایید آن نیست

عباس قربانعلی‌بیک| کریدور ریلی شمال به جنوب یکی از پروژه‌های بسیار مهم بین‌المللی محسوب می‌شود که با اجرای 4 پروژه اولویت‌دار ریلی چابهار - زاهدان، شیراز- بوشهر- بندر عسلویه، دورود - خرم‌آباد و همچنین رشت- انزلی - آستارا به سرانجام می‌رسد و با اتصال این حلقه‌های ریلی، راه‌آهن کشور به آذربایجان، روسیه و سپس اروپا متصل می‌شود.  در میان این پروژه‌ها، احداث راه‌آهن رشت- آستارا بسیار مهم است؛ چراکه این مسیر در کنار دو کریدور شرقی (سرخس و اینچه‌برون) که پل ارتباطی ایران با ترکمنستان و کشورهای منطقه CISهستند، می‌تواند خلأ جلفا را جبران کند و منجر به اتصال مطلوب‌تری برای کشور روسیه باشد. احداث این خط راه‌آهن می‌تواند اتصال به بندرانزلی و ارتباطات دریایی با روسیه را هم فراهم سازد و این تصمیم در راستای کریدور شمال به جنوب گرفته شده که بسیار امیدوارکننده است. اما آنچه حایز اهمیت است اینکه باید حمل و نقل ترانزیت را مستقل از شروع خط راه‌آهن بدانیم. در واقع بهتر آن است که کالاها از روسیه وارد آستارا شده و به صورت حمل و نقل ترکیبی با کانتینر و تریلی وارد رشت شده و از آنجا وارد ریل شوند و تا زمان احداث این خط جدید، بارها به این شکل جابه‌جا شوند.   البته این تصمیم مهم ملاحظاتی نیز دارد که باید بدون تعارف و سوگیری آنها را در هم نظر گرفت. یکی از این ملاحظات در خصوص مطالعات ریسک پروژه است، زیرا ما پروژه مشابهی را در خصوص سرمایه‌گذاری با چینی‌ها در مسیر برقی کردن راه‌آهن تهران -  مشهد داشتیم که هر چند مفید بود و میزان سرمایه‌گذاری در آن هم حدود 2 میلیارد دلار به منظور (برقی کردن، تامین لکوموتیو و اصلاح خط) در نظر گرفته شده بود؛ اما با وجود سهم 13 درصدی دولت متاسفانه پس از 5 سال به دلیل انصراف چینی‌ها به بهانه تحریم‌ها متوقف شد و شرکت چینی  هم اعلام کرد که 400 میلیارد دلار با امریکا تبادلات تجاری دارد و برای مبلغ 2 میلیارد دلار حاضر نیست همکاری خود را با امریکا از بین ببرد. بنابراین چینی‌ها به راحتی از این پروژه خارج شدند.

نباید ریسک‌های دیگر اجرای پروژه راه‌آهن رشت- آستارا را هم نادیده گرفت و بدون توجه به جوانب امر این پروژه را آغاز کرد. تجربه پروژه برقی کردن راه‌آهن تهران- مشهد را به یاد داشته باشید که چه لطمه‌ای به ما زد. متاسفانه سابقه بدی هم در پروژه‌های گذشته وجود دارد و تکمیل پروژه‌ها معمولا 4-3 برابر زمان پیش‌بینی شده طول می‌کشند. اگر این پروژه هم با بی‌دقتی‌ها طولانی‌تر شود بیش از همیشه زیان خواهیم کرد. البته به صورت طبیعی روس‌ها هم در قراردادها همه ریسک‌ها را متوجه ما می‌کنند و باز هم ممکن است ما زیان ببینیم. 

 هر چند پروژه رشت- آستارا اهمیت بالایی در اتصال کریدور شمال و جنوب دارد، اما گلوگاهی هم دارد که نباید آن را نادیده گرفت. مهم‌ترین گلوگاه مربوط به مسیر رشت به قزوین است که در آنجا هم فراز 30 در 1000 است و هم حوض‌ها قرار دارند و شرایط خاصی دارد که حساس‌تر است و باید از امروز در مورد آن فکر شود. اگر اجرای این پروژه جدی شد یکی از مواردی که می‌تواند راهگشا باشد، برقی کردن راه‌آهن رشت- قزوین است. این پروژه بارها پای مقامات روسی را به ایران باز کرده اما آیا این ‌بار راه‌آهن رشت- آستارا احداث می‌شود؟ یکی از بحث‌های مهم این است که فرض شود به هر دلیلی روسیه قادر نباشد منابع مالی این پروژه را تامین و وارد ایران کند، اما باید به گونه‌ای این پروژه را پیش برد که با منابع داخلی و با سبک‌سازی آن را اجرایی کند و این‌گونه نباشد که پروژه متوقف یا با هزینه‌تراشی‌های بی‌مورد احداث راه‌آهن با مشکل روبه‌رو شود.

در حال حاضر نمی‌توان برآورد دقیقی از هزینه‌های این پروژه ملی داشت، اما به نظر می‌رسد احداث این راه‌آهن صدها میلیون دلار هزینه در بردارد، زیرا مساله اصلی در احداث راه‌آهن، تملک زمین است و با توجه به اینکه راه‌آهن رشت- آستارا در شمال کشور قرار دارد و قیمت‌های زمین در آن مناطق هم بالا رفته و تملک آن هم سخت و ممکن است مردم محلی احساس کنند که با احداث راه‌آهن قیمت زمین‌های‌شان افت کند و چندان تمایلی برای فروش زمین‌های‌شان نداشته باشند. به اعتقاد من، در این پروژه باید به صورت ترکیبی منابع تامین شود و بنده معتقدم به جای آنکه دلار یا روبل به ریال تبدیل و کالاها و تجهیزات وارد شود و با آغاز این پروژه بهتر آن است که تبادلات مالی بیشتر به سمت روبل و ریال برود. در حال حاضر صادرات ایران به روسیه بسیار بهتر از قبل شده و انواع محصولات به روسیه صادر می‌شود و این امر می‌تواند در زمینه تهاتر ساخت راه‌آهن رشت- آستارا هم موثر باشد و می‌توانند با این روش تجهیزات را وارد کنند.