پدال/ پیشرانه‌های V10 را عمدتاً در سوپراسپرت‌ها می‌بینیم ولی فورد و دوج با ساخت پیکاپ‌های سنگین V10، خلاف این تصور عمل کردند.

پیشرانه‌های V10 در خودروهای جاده‌ای خیلی متداول نیستند ولی زمانی، دو خودروساز بزرگ آمریکا اقدام به توسعهٔ موتورهای V10 برای جایگزینی با موتورهای V8 بلوک بزرگ در پیکاپ‌های سنگین خود کردند. این یعنی حتی قبل از اینکه ب‌ام‌و، لکسوس و گروه فولکس‌واگن برای خودروهای پرفورمنس خود سراغ پیشرانه‌های V10 بروند، آمریکایی‌ها این موتورها را به تولید انبوه رساندند. دوج اولین شرکتی بود که در سال ۱۹۹۱ یک پیشرانهٔ V10 بنزینی را به تولید انبوه رساند. این همان پیشرانهٔ مشهور وایپر افسانه‌ای بود. علاوه بر این، دوج به اولین شرکتی تبدیل شد که از سال ۱۹۹۴ پیشرانهٔ V10 را در سینهٔ پیکاپ‌ها هم قرار داد.

هرچند وایپر زودتر معرفی شد اما درواقع، توسعهٔ پیشرانهٔ V10 برای پیکاپ‌های رم قبل از وایپر آغاز شده بود. این یک نیروگاه ۸ لیتری V10 بلوک چدنی بود که عضوی از خانوادهٔ موتورهای مگنوم کرایسلر محسوب می‌شد و برای پیکاپ‌های رم ۲۵۰۰ و ۳۵۰۰ در کنار پیشرانهٔ دیزلی کامینز ارائه شد. این پیشرانهٔ قدرت بیشتری نسبت به نمونهٔ دیزلی تولید می‌کرد اما طبیعتاً مصرف سوخت بیشتری هم دارد. پیشرانهٔ V10 مگنوم در طول دوران تولید خود بین ۳۰۰ تا ۳۱۰ اسب بخار قدرت و ۶۱۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد. در طول فرایند توسعهٔ این پیشرانه، توجه تیم توسعهٔ وایپر به آن جلب شد اما چون این نیروگاه بزرگ چدنی برای استفاده در خودرویی مثل وایپر مناسب نبود، بلوک موتور توسط لامبورگینی که آن زمان در اختیار کرایسلر بود، به آلومینیومی تغییر داده شد. پیشرانه V10 مگنوم در پایان سال ۲۰۰۳ از پیکاپ‌های رم کنار گذاشته شد ولی پیکاپ اسپرت رم SRT10 از سال ۲۰۰۴ تا ۲۰۰۶ با پیشرانهٔ ۸.۳ لیتری V10 آلومینیومی وایپر تولید شد.

از سوی دیگر، فورد برای اولین بار در سال ۱۹۹۷ پیشرانهٔ V10 خود را با نام ترایتون معرفی کرد. این پیشرانه که تا سال ۲۰۲۱ تولید می‌شد، از خودروهای مختلفی از پیکاپ‌های سنگین گرفته تا ون‌های سری E و حتی شاسی‌بلند اکسکرشن مورداستفاده قرار گرفت. این پیشرانه عضوی از خانوادهٔ موتورهای ماژولار فورد بود و کورس پیستون و قطر سیلندر یکسانی با پیشرانهٔ کوچک‌تر ۵.۴ لیتری V8 فورد داشت که فقط دو سیلندر به آن اضافه شده بود. این پیشرانه زمانی که در سال ۱۹۹۷ معرفی شد، با ۶.۸ لیتر حجم، ۲۷۵ اسب بخار قدرت و ۵۷۵ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کرد اما زمانی که از روی خط تولید کنار رفت، این اعداد به ۳۶۲ اسب بخار و ۶۲۴ نیوتن متر رسیده بودند.

پیشرانهٔ V10 موردبحث جایگزین پیشرانهٔ ۷.۵ لیتری V8 فورد شد که از دههٔ ۶۰ مورداستفاده قرار می‌گرفت. حتی موتورهوم‌ها و اتوبوس‌های مدرسه‌ای که بر اساس پلت‌فرم‌های فورد ساخته می‌شدند نیز از این پیشرانه بهره‌مند شدند. موتور V10 ترایتون اما بعداً با پیشرانهٔ جدید ۷.۳ لیتری V8 گودزیلا جایگزین شد که بسیار پیشرفته‌تر است و نه‌تنها قدرت بیشتری تولید می‌کند بلکه مصرف سوخت کمتری هم نسبت به موتور ۱۰ سیلندر قدیمی دارد.

اکسکرشن، یکی از معدود شاسی‌بلندهای V10 جهان

بنابراین، دوران پیکاپ‌های V10 سال‌ها است که به پایان رسیده است. بااین‌حال، این دو موتور V10 آمریکایی آن‌طور که باید موردتوجه قرار نگرفتند. البته این نیروگاه‌های کاری قطعاً جذابیت موتورهای V10 فوق‌العاده‌ای مثل چیزی که در لکسوس LFA یا پورشه کاررا GT دیدیم را نداشتند اما در تعداد بسیار بیشتری تولید شدند و در سینهٔ پیکاپ‌های غول‌پیکر سخت کار کردند. ما دل‌تنگ موتورهای V10 خواهیم شد چه در سینهٔ سوپراسپرت‌ها قرار داشته باشند و چه اتوبوس‌های مدرسه.