دنیای اقتصاد/ داخلی‌سازی قطعات خودرو یکی از موضوعاتی است که همیشه مورد تاکید سیاستگذاران بوده، اما تاکنون در مورد جزئیات داخلی‌سازی شفاف‌سازی صورت نگرفته تا مشخص شود کدام قطعات تولیدی ارزبری کمتری داشته و داخلی‌سازی آن بیشتر بوده است.

در این زمینه مرکز پژوهش‌های مجلس جدولی منتشر کرده که در آن جزئیاتی از میزان ارزبری قطعات مختلف موردنیاز برای تولید خودرو منتشر شده است که به نوعی می‌تواند آیینه‌ای از میزان داخلی‌سازی قطعات خودرو باشد. بر این اساس بیشترین ارزبری قطعات خودرو مربوط به موتور است که در سال ۱۴۰۱ به میزان ۴۲۱میلیون دلار ارزبری داشته است. در رتبه دوم نیز جعبه دنده و دیفرانسیل قرار دارد که ارزبری آن در بازه زمانی مذکور ۲۵۰میلیون دلار بوده است. قطعات مربوط به «محور انتقال قدرت» در رتبه سوم قرار دارد که ارزبری آن در سال ۱۴۰۱ به میزان ۱۹۹میلیون دلار بوده است. رتبه بعدی به قطعات «تهویه مطبوع» می‌رسد که ارزبری آن در همان سال ۹۹میلیون دلار بوده است.

قرار گرفتن قطعات مربوط به موتور خودرو که نیازمند بالاترین سطح فناوری است، در راس این رتبه‌بندی چهار دلیل عمده دارد. دلیل ابتدایی این است که اساسا قطعاتی که از تکنولوژی بالاتری برخوردار هستند، قیمت بیشتری هم دارند و تا حدی طبیعی است که بیشترین هزینه برای قطعات انجام شود اما این موضوع تنها دلیل این صدرنشینی نیست. در واقع ارزبری بالای موتور خودرو نشان می‌دهد که داخلی‌سازی خودرو روی قطعاتی که فناوری بالاتری می‌طلبند ضعیف است. به عبارت دیگر می‌توان گفت واحدهای تحقیق و توسعه در قطعه‌سازی‌ها کاملا ضعیف عمل کرده‌اند و نتوانسته‌اند قطعاتی با سطح تکنولوژی بالاتر طراحی و تولید کنند.

دلیل سومی که می‌توان به آن اشاره کرد این است که قطعه‌سازان کشور طی سال‌های گذشته هیچ‌گونه نگاه صادراتی نداشته‌اند و تنها برای خودروسازان داخلی و برای پلتفرم‌های قدیمی تولید کرده‌اند، بنابراین نیازی نمی‌دیده‌اند که به سمت ارتقای دانش فنی یا کاهش ارزبری حرکت کنند.

اگر نگاهی جهانی بر قطعه‌سازان حاکم بود تا با هدف بازارهای جهانی دست به تولید بزنند، آنگاه چاره‌ای پیش روی خود نمی‌دیدند جز اینکه به هر نحوی شده بتوانند قطعاتی با تکنولوژی بالا تولید کنند. کمااینکه تجربه نیز ثابت کرده این موضوع غیرممکن نیست. برای مثال زمانی که رنو در صنعت خودروی ایران حضور داشت، قطعه‌سازان داخلی وارد زنجیره تامین قطعه این خودروساز بزرگ جهانی شده بودند. آخرین عاملی که در این مورد می‌تواند موثر باشد، هزینه بالای انتقال فناوری در شرایط تحریمی است.

در واقع بعد از شروع تحریم‌های بین‌المللی ثانویه، صنعت خودرو در تیررس این تحریم‌ها قرار گرفت که باعث شد انتقال تکنولوژی در این حوزه به ایران به فرآیند پیچیده‌تر و پرهزینه‌تری تبدیل شود.البته نگاه دستوری سیاستگذار هم در این مورد بی‌تقصیر نبوده است. بدهی حدودا ۱۰۰همتی خودروسازان به تولیدکنندگان قطعه که حاصل قیمت‌گذاری دستوری است باعث شده که آنها با بحران نقدینگی مواجه شوند. طبیعی است که در چنین شرایطی قطعه‌سازان کمتر می‌توانند به سمت طرح‌های تحقیق و توسعه حرکت کنند.