هم میهن/متن پیش رو در هم میهن منتشر شده و انتشارش در آخرین خبر به معنای تایید آن نیست

بررسی ماجرای رانت ارزی ایرلاین‌ها و فروش غیرقانونی بلیت

فرزانه طهرانی| قیمت‌گذاری دولتی در بخش هوایی، بازار سیاهی با عاملیت چارترکنندگان به‌وجود آورده که در این بازار با کم کردن عرضه و تشنه نگاه داشتن تقاضا، بلیت‌ها را دو برابر نرخ‌های تعیین‌شده می‌فروشند. ترفند چارترکنندگان استفاده از روش کنسلی و قانون آنها قانون زور است. چارترکنندگان با شرکت هواپیمایی قرارداد می‌بندند و پول تعداد پروازهای یک هفته در یک خط پروازی را به ایرلاین‌ها می‌دهند. حالا آنها که صاحب خطوط پروازی به مدت محدود هستند، در یک سایت فروش، اقدام به عرضه بلیت‌ها با نرخ مصوب می‌کنند اما یکی دو روز مانده به پرواز، نرخ جدید که بعضا تا دو برابر قیمت مصوب است را اعلام می‌کنند و به خریدار می‌گویند در صورت عدم پرداخت مابه‌التفاوت، بلیت کنسل می‌شود.  در روش دیگر، سیستم عرضه و تقاضا را به هم می‌زنند تا قیمت به رقم موردنظر فروشنده برسد و اینجاست که وقتی به سایت‌های فروش مراجعه می‌شود، بلیتی برای پرواز هفته‌های بعد وجود ندارد. چون این بلیت‌ها نزد چارترکننده فریز شده است!

سایت‌های متخلف گاهی از سوی مراجع قضائی شناسایی و بسته می‌شوند، اما بلافاصله با دامینی جدید شروع به فعالیت می‌کنند. فرآیند دلالی که شرح داده شد در دو سال گذشته و به‌طور پررنگ‌تر در چند ماه اخیر در جریان بوده است. به این ترتیب عملا قیمت‌های دولتی به یک‌سری قیمت‌های نمایشی تبدیل شده که هیچ سنخیتی با پولی که مسافران می‌پردازند، ندارد.  پنج‌شنبه گذشته سازمان هواپیمایی قیمت‌های جدید بلیت را اعلام کرد. در تصمیم جدید قیمت‌ها با ۲۹ درصد افزایش قرار است عرضه شود اما در همین ابتدای کار هم قیمت‌های نمایش داده‌شده در سایت‌های فروش با نرخ اعلامی فاصله دارد و به نظر می‌رسد ایرلاین‌ها همچنان از قیمت‌های جدید راضی نباشند. بنابراین چارترکنندگان همچنان مشغول کار خواهند بود.

بنزین یارانه‌ای و بدهی به شرکت ملی پخش
شرکت‌های هواپیمایی درخواست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما را دارند اما می‌خواهند همچنان از بنزین یارانه‌ای استفاده کنند. به قدری سوخت برای ایرلاین‌ها ارزان است که در ردیف هزینه‌های آنها جایی ندارد چراکه اغلب پول سوخت یارانه‌ای را هم با تأخیر به شرکت ملی پخش پرداخت می‌کنند. پیگیری خبرنگار ما از شرکت ملی پخش در خصوص مطالبات اخیر هواپیمایی بی‌پاسخ ماند. اما طبق اخباری که پیشتر در این حوزه منتشر شده، بدهی شرکت‌های هواپیمایی به شرکت ملی پخش چند هزار میلیارد تومان عنوان شده بود.

تخصیص۱۳۴ میلیون دلار ارز دولتی به ایرلاین‌ها
شرکت‌های هواپیمایی از قیمت‌ها راضی نیستند اما می‌خواهند یارانه‌های ارزی دولت برقرار بماند. بررسی لیست دریافت‌کنندگان ارز دولتی و نیمایی که آخرین بار اردیبهشت ۱۴۰۰ اعلام شد، نشان می‌دهد شرکت‌های هواپیمایی ۱۳۴ میلیون دلار ارز ۴۲۰۰ تومانی گرفته‌اند. دفتر پژوهش‌های اقتصاد و توسعه اتاق مشهد در بررسی لیست ارزی علاوه بر میزان ارز دریافتی با نرخ ۴۲۰۰ تومانی به دریافت ۴۴۲ میلیون دلار ارز نیمایی این شرکت‌ها نیز اشاره دارد.

در دوره‌ای که تخصیص ارز ۴۲۰۰ تومان رایج بود، ایرلاین‌ها از این یارانه ارزی استفاده کردند آن هم در شرایطی که نرخ دلار در بازار آزاد از ۷ هزار تومان به ۲۱ هزار تومان افزایش یافته بود. امروز هم در مرکز مبادله، دلار ۴۱ هزار تومان حواله می‌شود اما قیمت‌ها در بازار آزاد بین ۵۱ تا ۵۲ هزار تومان در نوسان است. یعنی هنوز هم این یارانه ارزی برای واردکنندگان برقرار است.  در کنار حمایت ارزی که نصیب شرکت‌های هواپیمایی می‌شود، پرداخت تسهیلات بانکی هم در جریان است. بر اساس لیست دریافت‌کنندگان تسهیلات کلان بانکی که آبان‌ماه گذشته از سوی بانک مرکزی منتشر شد، هواپیمایی ماهان یک‌هزار و ۴۱۱ میلیارد تومان از بانک اقتصاد نوین و هواپیمایی کارون ۱۰۶ میلیارد تومان به عنوان تسهیلات از بانک تجارت دریافت کرده‌اند.  این تسهیلات به جز تسهیلات احتمالی است که از صندوق توسعه ملی به این بخش داده می‌شود. در ابتدای دهه ۹۰ در اقدامی کم‌سابقه صندوق توسعه ملی لیستی از دریافت‌کنندگان تسهیلات ارزی از این صندوق را اعلام کرد که در آن نام هواپیمایی ماهان آورده شده بود. هرچند رقم تسهیلات پرداختی قید نشده، اما جدول اعلامی صندوق توسعه -که هرگز اعلام نشد- نشان می‌دهد راه‌های دستیابی به یارانه و حمایت‌های دولتی برای شرکت‌های هواپیمایی متعدد است.

راه‌های دسترسی به اطلاعات مسدود است
شرکت‌های هواپیمایی مدعی هستند با قیمت‌های دستوری، زیان‌ده شده‌اند. اما برای واکاوی این ادعا و دستیابی به اطلاعات مالی شرکت‌های هواپیمایی راه سختی در پیش است. اول آنکه انتشار لیست دریافت‌کنندگان ارز دولتی که پیشتر بانک مرکزی اعلام می‌کرد از اردیبهشت ۱۴۰۰ یعنی از زمان روی کار آمدن دولت رئیسی متوقف شده است. دوم، لیست دریافت‌کنندگان تسهیلات کلان بانکی که طبق قانون باید هر فصل اعلام می‌شد از پاییز سال گذشته اعلام نشده است. سوم، تسهیلات اعطایی صندوق توسعه ملی همواره محرمانه بوده و اگر کمکی به بخش‌های هوایی صورت گرفته باشد، میزان و نوع آن مشخص نیست و چهارم، صورت‌های مالی شرکت‌های هواپیمایی به دلیل غیربورسی اکثر آنها اعلام نمی‌شود و فقط چهار شرکت هواپیمایی بورسی یعنی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی، ماهان، قشم و آسمان صورت‌های مالی اعلام‌شده دارند.  با بررسی صورت‌های مالی چهار شرکت دولتی هواپیمایی مشخص می‌شود که این شرکت‌ها چندان هم دارای شرایط بدی نیستند هرچند که وضعیت آنها رو به بدتر شدن است، اما در حال حاضر نمی‌توان گفت که شرکت‌ها دارای وضعیتی نامناسب هستند. این شرکت‌ها قطعاً با کم کردن هزینه‌های خود از زیان خارج می‌شوند چراکه دارای سود عملیاتی هستند، یعنی از عملکرد خود سودسازی دارند. در بین این چهار شرکت فقط شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی است که زیان‌ده می‌ماند.  هرچند سود یا زیان‌دهی شرکت‌های هواپیمایی قابل شناسایی نیست، اما اگر وزیر وقت راه و شهرسازی را منبع اطلاعات مطمئن بدانیم، یک جمله طلایی او تکلیف را روشن می‌کند. محمد اسلامی، وزیر وقت راه و شهرسازی در تاریخ ۲۹ دی‌ماه ۱۳۹۹ به تسنیم گفته بود: «اگر ایرلاین‌ها زیان‌ده بودند تا الان صورت‌های مالی حسابرسی‌شده را به وزارت راه و شهرسازی ارائه می‌کردند تا پس از بررسی توسط یک کمیته کارشناسی در صورت اثبات زیان‌ده بودن، چاره‌ای برای آنها بیندیشیم. اما تاکنون هیچ‌یک از ایرلاین‌ها صورت مالی حسابرسی‌شده نیاوردند و استقبال هم نکردند.» او در عین حال گفته بود: «تاکنون ۲۵۰۰ میلیارد تومان با سود ۱۲ درصد به ایرلاین‌ها تسهیلات داده‌ایم که تمام شرکت‌های هواپیمایی نیز دریافت کرده‌اند.»

سراب رقابت
شرکت‌های هواپیمایی ادعای زیان‌دهی دارند اما عجیب آنکه تقاضا برای تاسیس ایرلاین جدید همچنان وجود دارد و در سال‌های گذشته مدام بر تعداد آنها افزوده شده است. این چه مدل سرمایه‌گذاری است که با وجود پیش‌بینی زیان‌دهی باز هم خواهان دارد؟!  در حال حاضر ۲۲ ایرلاین در کشور فعال است و درخواست مجوز تأسیس هم همواره وجود دارد. اسعدی‌سامانی، دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی آبان ۱۳۹۵ از صدور مجوز برای هشت شرکت هواپیمایی خبر داده بود. این در حالی است که همواره در یک دهه گذشته بحث زیان‌ده بودن این شرکت‌ها مطرح بوده است. پرسش مهم این است که آیا حضور 22 ایرلاین در کشور باعث رقابت و ارائه کیفیت بهتر شده است؟ مزیت تعدد شرکت‌های هواپیمایی چیست و عملاً چه تاثیری در کاهش تأخیرهای پروازی و ارائه خدمات مناسب‌تر پروازها دارد؟ از سوی دیگر در چهار دهه گذشته به دلیل ماندگاری تحریم‌های هوایی با کمبود شدید هواپیما مواجه هستیم. به‌طوری‌که از ۳۲۰ هواپیمای موجود بنا به اقوالی ۵۷ هواپیمای فعال در کشور وجود دارد که با هواپیماهای آموزشی تعدادشان به ۱۲۰ فروند می‌رسد. برخی از منابع هم می‌گویند تعداد هواپیماهای فعال ۱۷۸ فروند است. اگر بنا را بر همین عدد آخر هم بگذاریم این تعداد هواپیما چه نسبتی با تعداد ایرلاین‌های موجود در کشور و تقاضای خدمات هوایی مسافربری دارد؟ بنابراین با توجه به تعداد هواپیماها و کیفیت پایین خدمات، به نظر می‌رسد سراب رقابت بین ایرلاین‌ها وجود دارد تا یک رقابت واقعی.