پدال/ در اواخر دههٔ ۹۰، پورشه به خاطر قوانین مسابقات، سوپراسپرتی ساخت که هرچند روی کاغذ جاده‌ای محسوب می‌شد ولی درواقع یک خودروی مسابقه‌ای واقعی بود.

امروزه، GT2 RS افراطی‌ترین نسخهٔ ۹۱۱ محسوب می‌شود ولی در اواخر دههٔ ۹۰، مدلی ساخته شد که حتی از GT2 هم فراتر بود. در آن سال‌ها، قوانین مسابقات GT اروپا خودروسازان را ملزم می‌کرد که از خودروهای مسابقه‌ای خود نسخه‌ای جاده‌ای هم تولید کنند. این قانون باعث خلق ۹۱۱ GT1 شد. البته پورشه به‌صراحت اظهار داشته که GT1 اساساً یک خودروی مسابقه‌ای است نه جاده‌ای ولی برای اینکه در چارچوب قوانین باشد، پورشه تغییراتی در آن ایجاد کرده است. تاکنون در مورد پورشه ۹۱۱ موتور وسط چیزی شنیده‌اید؟ GT1 چنین خودرویی است.

برای دستیابی به حداکثر بازدهی آیرودینامیکی و هندلینگ، حالا پیشرانهٔ شش سیلندر تخت بجای اینکه پشت محور عقب قرار بگیرد، درست پشت کابین نصب شده است. بااین‌حال، کف خودرو و حتی داشبورد و چراغ‌های جلو با ۹۱۱ معمولی یکسان هستند. بدنهٔ خودرو ک از کولار و فیبر کربن ساخته شده، به بال عظیمی مجهز است و از اسپویلری یکپارچه هم بهره می‌برد که با بدنهٔ جهش‌یافتهٔ ۹۱۱ ادغام شده است. آچاری که برای باز کردن مهره‌های کاور پیشرانه نیاز است، ذات مسابقه‌ای GT1 را بیشتر نمایان می‌کند. زیر این کاور، یک محفظهٔ ۱۵۰ لیتری هم وجود دارد که به‌عنوان صندوق بار در نظر گرفته شده است.

زمانی که پورشه نسخهٔ مسابقه‌ای GT1 را رونمایی کرد، حدود ۲۵ نفر خواهان نسخهٔ جاده‌ای آن بودند ولی وقتی پورشه اعلام کرد این نسخه به یک پیشرانهٔ تنفس طبیعی معمولی با تنها ۳۰۰ اسب بخار قدرت مجهز خواهد بود، خریداران منصرف شدند. بااین‌حال، وقتی پورشه قدرت تخمینی را به بیش از ۵۰۰ اسب بخار افزایش داد، چک‌های خرید به سمت شرکت سرازیر شدند. نهایتاً، شرکت آلمانی ۳۰ نمونه از نسخهٔ جاده‌ای GT1 با قیمت حدود ۹۰۰ هزار دلار معادل ۱.۷۵ میلیون دلار امروز تولید کرد.

دو نمونهٔ اول ۹۱۱ GT1 در ظاهر شبیه ۹۱۱ نسل ۹۹۳ بودند ولی نمونه‌های بعدی با چراغ‌های جلوی باکستر و چراغ‌های عقب ۹۱۱ نسل ۹۹۶ تولید شدند. این نمونه‌ها همچنین ا درهایی که هم‌سطح گلگیرهای جلو بودند، فرم آیرودنامیک‌تری داشتند. برای GT1 سیستم تهویه قابل سفارش بود و پنجره‌ها برقی هستند. وقتی از روی میله‌ای که بخشی از رول کیج است عبور کرده و روی صندلی‌های اسپرت عمیق خودرو بنشینید، متوجه خواهید شد که خبری از آینهٔ داخلی نیست زیرا شیشهٔ عقب وجود ندارد. در عوض، دو آینهٔ بیضی‌شکل بزرگ روی گلگیرهای جلو نمای پشت خودرو را نشان می‌دهند. این آینه‌ها هنگام رانندگی روی جاده کاربردی هستند ولی دنده‌عقب رفتن باید با دید کور انجام شود.

یک ورودی هوای بزرگ که بالای شیشهٔ جلو برای تغذیهٔ اینترکولر تعبیه شده است، در داخل سقف کابین را به دو قسمت تقسیم کرده است. با روشن کردن موتور حتی بدون فشردن پدال گاز متوجه خواهید شد که دریچهٔ هوای اینترکولر در دو جهت کار می‌کند زیرا صداهای مختلف از ناله، غرش و سوت گرفته تا صدای اگزوز همه از بالای کابین به گوش می‌رسد نه از پشت خودرو. به‌جز یک آمپر آب که بجای رادیو نصب شده، آمپرهای GT1 با ۹۱۱ یکسان هستند اما موقعیت رانندگی شبیه ۹۱۱ تولیدی نیست. هرچند صندلی‌ها به عقب حرکت می‌کند ولی همچنان حالتی عمودی و نزدیک به غربیلک فرمان خواهید داشت و زانوها به سمت بالا قرار می‌گیرند. واضح است که هدف این خودرو فقط مسابقه دادن است.

یک دسته‌دندهٔ بلند که فقط پنج سانتی‌متر با فرمان فاصله دارد، توسط میله‌ای قابل‌مشاهده به گیربکس شش سرعته دستی متصل شده است. درهای فیبر کربنی خودرو بسیار سبک هستند ولی با همان حس محکمی و مهندسی‌شدهٔ ۹۱۱ معمولی بسته می‌شوند. ازآنجایی‌که پیشرانهٔ ۳.۲ لیتری توئین توربوی GT1 حداکثر گشتاور ۶۰۰ نیوتن متری خود را در دور ۴,۲۵۰ rpm و حداکثر قدرت ۵۴۴ اسب بخاری را در دور ۷,۲۰۰ rpm تولید می‌کند، انتظار نداشتیم در دور درجای ۹۰۰ rpm به نرمی کار کند. البته بدون بوست توربوشارژرها، موتور واکنش کندی دارد زیرا گویی قدرت از دور ۳,۵۰۰ rpm به بعد تولید می‌شود. در دور ۴,۵۰۰ rpm نیز موتور مثل یک مسلسل به صدا درمی‌آید و GT1 را به جلو میراند.

در دور ۵,۵۰۰ rpm برخلاف انتظار قدرت کاهش پیدا می‌کند اما سروصدا نه. صدا در داخل کابین این ماشین آن‌قدر بلند است که می‌تواند مغز راننده را از کار بیندازد. البته بعداً متوجه شدیم به دلیل یک مشکل نرم‌افزاری در سنسور دما، بوست توربوها از دور ۵,۵۰۰ rpm قطع شده و قدرت ۱۵۰ اسب بخار کاهش پیدا کرده است. حداکثر سرعت این خودرو روی ۳۱۰ کیلومتر بر ساعت محدود شده اما GT1 توان رسیدن به ۳۲۵ کیلومتر بر ساعت را دارد. در مورد مصرف سوخت اما بهتر است سؤالی نداشته باشید زیرا ما در طول یک روز آزمایش به‌طور میانگین به ۲۱.۵ لیتر در هر صد کیلومتر رسیدیم!

روی جاده‌های خشک و صاف، فرمان بسیار دقیق و حساس است و تنها با ۱.۹ دور از قفل تا قفل، بسیار تهاجمی رفتار می‌کند. این ویژگی روی جاده‌های خیس خطرناک خواهد شد زیرا GT1 روی لاستیک‌های جاده‌ای پیرلی P زیرو بسیار لیز می‌خورد. با وجود دایرهٔ چرخش مشابه بوئینگ ۷۴۷، با پیمودن چند کیلومتر، GT1 احساس چابکی خواهد داشت. به نظر می‌رسد این ماشین فکر راننده را اجرا می‌کند. زمانی که جاده خشک می‌شود، چسبندگی دوباره برقرار خواهد شد و بسیار هم زیاد و فراتر از رانندگی در جاده خواهد بود تا جایی که احساس می‌شود خودروی به جاده چسبیده است.

البته زیستگاه اصلی GT1 جاده‌های پرپیچ‌وخم کوهستانی نیست بلکه اتوبان‌های طولانی و مستقیمی است که به لطف قدرت و پایداری بالا می‌تواند کیلومترها را قورت بدهد. ترمزهای ۱۴.۹ اینچی برمبو خنک‌شونده با کالیپرهای هشت پیستونه در جلو و چهار پیستونه در عقب هم GT1 را ظرف ۲.۶ ثانیه از سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت به حالت سکون می‌رسانند. به‌طورکلی، پورشه ۹۱۱ GT1 به‌طور خاص برای پیست لمان ساخته شده و در هر جای دیگری نمی‌تواند یک ماشین بی‌نقص باشد.

مشخصات فنی