دنیای اقتصاد/متن پیش رو در «دنیای اقتصاد» منتشر شده و انتشارش در «آخرین خبر» به معنای تایید آن نیست

هفته گذشته، ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا به چین رفت و با چند تن از مقامات این کشور و رئیس شرکت قطعات خودروی «کانتمپ» دیدار کرد. سفر ماسک به چین همزمان است با افزایش نگرانی خودروسازان غربی از سلطه چین بر بازار خودروهای الکتریکی. ماسک در ماه‌‌‌های اخیر تلاش کرده تا با کاهش قیمت‌ها، جای پای تسلا را در بازار چین محکم کند. از سوی دیگر، در هفته‌‌‌های گذشته، چین با پیشی گرفتن از ژاپن، به بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان تبدیل شد. طبق گزارش فوربس، این کشور در سه ماه اول امسال، ۰۷/ ۱ میلیون خودرو صادر کرده که در مقایسه با همین بازه در سال قبل، ۵۸‌درصد افزایش داشته. به این ترتیب، ژاپن با ۹۵۴.۱۸۵ خودروی صادراتی در جایگاه دوم قرار گرفت. آیا چین در رقابت با غول‌‌‌های خودروسازی پیروز خواهد شد؟ آیا رقبا می‌توانند سهم بازار خود را از چینی‌‌‌ها پس بگیرند؟ تولید خودروهای الکتریکی تا چه حد به چین وابسته است؟
 
از زغال‌سنگ تا بنزین
در حوزه حمل‌ونقل، به ندرت انقلابی اتفاق می‌‌‌افتد اما این انقلاب‌‌‌ها به قدری مهمند که دوره‌‌‌های تاریخی را شکل می‌دهند. این موضوع از زمانی که انسان اسب‌‌‌سواری را یاد گرفت تا زمانی که اولین وسیله نقلیه چرخ‌دار را ساخت، صادق بوده. مثلا عصر «بخار» را در نظر بگیرید. موتورهای بخار زغال‌سوز، تحول بزرگی برای زمان خود بودند. در قرن ۱۹، وقتی این موتورها در بریتانیا تولید و صادر شدند، اقتصاد جهان به سرعت متحول شد. به این ترتیب، هم انسان‌ها و هم کالاها، سریع‌‌‌تر، ارزان‌‌‌تر و به نقاط دورتر سفر می‌‌‌کردند. پیامد اجتماعی عصر بخار، شکل‌‌‌گیری همزمان یک جامعه توده‌‌‌ای و یک جامعه طبقاتی بود. از یکسو، همه افراد به طور دسته‌‌‌جمعی به مقصدهای مختلف سفر می‌‌‌کردند و از سوی دیگر، سه طبقه مسافر وجود داشت. برای درک این موضوع، فیلم تایتانیک را به یاد بیاورید.

شبکه‌‌‌های ریلی و کشتی‌‌‌ها، زیرساخت‌‌‌های عصر انقلاب صنعتی بودند. در قطب‌‌‌های تمدن غرب، مثل شمال انگلستان و اسکاتلند مرکزی و پنسیلوانیا، زغال‌سنگ به وفور یافت می‌‌‌شد. به جرات می‌شود گفت که انقلاب صنعتی در این نقاط، به خاطر وفور و ارزانی زغال‌سنگ اتفاق افتاد. زیرساخت‌‌‌های عصر بخار در چند قطب اصلی متمرکز بودند. کافی است نگاهی به نقشه‌‌‌های خطوط راه‌‌‌آهن کنید تا تمرکز را به وضوح ببینید. این تمرکز پیامدهای مهمی داشت. اولا چند کشور معدود در اروپا می‌توانستند امپراتوری‌‌‌های بزرگ را اداره کنند، مثل سلطه بریتانیا بر هند. و از سوی دیگر، انقلابیون نیز به راحتی می‌توانستند کنترل یک امپراتوری را در دست بگیرند. اصلی‌‌‌ترین پیامد منفی آن نیز آلودگی هوا و بیماری‌‌‌های مزمن ریوی بود. به این ترتیب، سال‌ها بعد، موتورهای احتراقی پا به عرصه وجود گذاشتند.

عصر موتورهای مدرن
یکی دیگر از دوره‌‌‌های مهم، عصر موتورهای احتراق داخلی یا ICE است. همان موتورهایی که در خودروها به کار می‌‌‌روند. این دوران نیز به دلیل تولید خودرو، پیامدهای مهمی داشته. علاوه بر کارخانه‌‌‌ها، مشاغل و صنایع جانبی بسیاری نیز شکل گرفتند. تولید انبوه خودرو، مسیر سریعی برای توسعه اقتصادی بسیاری از کشورها بود. گسترش بازار جهانی خودرو، فرصت‌‌‌های متعددی برای سازندگان اصلی خودرو از جمله ژاپن و آلمان ایجاد کرد.

رواج استفاده از خودرو باعث پیدایش یک سبک زندگی جدید در حومه شهرها شد. این بسیار دموکراتیک بود. فرقی نداشت که رولز رویس داشته باشی یا فیات. همه در یک جاده رانندگی می‌‌‌کردند. اما پس از جنگ جهانی و افزایش استفاده از هواپیما، دموکراسی در حوزه سفر محدود شد. سفر هوایی، مختص قشر ثروتمند بود. حتی حالا هم، سیستم همان سیستم قدیمی‌‌‌ است. سفر هوایی کاملا طبقاتی ا‌‌‌ست و صندلی‌‌‌ها به سه دسته فرست کلس، بیزنس و اکونومی تقسیم می‌شوند.

واضح‌‌‌ترین نقطه ضعف ژئوپلیتیک این عصر، وابستگی خودروسازی به نفت و بنزین است. بارها پیش آمده که کشورهای تولیدکننده نفت به دلیل اختلافات سیاسی، شیر نفت را به روی کشورهای واردکننده می‌بندند و نتیجه، هجوم مردم به خودروهای کم‌‌‌مصرف یا نوسان بهای سوخت است. یکی دیگر از پیامدهای این دوران، آسیب به محیط‌زیست است. آسیب زیست‌‌‌محیطی موتورهای بنزینی در مقیاس کوچک، کمتر است چون سوختن بنزین در مقایسه با زغال‌سنگ، آلودگی کمتری ایجاد می‌کند اما در مقیاس جهانی، در این عصر، مصرف هیدروکربن‌‌‌ها افزایش یافته. همین باعث شده مردم و خودروسازان به خودروهای الکتریکی گرایش پیدا کنند.

چین؛ بزرگ‌ترین صادرکننده  «خودروهای الکتریکی» در جهان
خودروهای الکتریکی به اندازه خودروهای بنزینی، جهان را دگرگون نمی‌کنند چون به هر حال، هر دو خودرو هستند. می‌توان گفت که یک خودروی الکتریکی، بیش از آنکه یک تحول باشد، یک نسخه بهبودیافته است. اما اگر خودروها بدون راننده شوند، آن وقت ماجرا فرق می‌کند. حال سوال اینجاست که عصر خودروهای الکتریکی چه پیامدهایی دارد؟ پاسخ این سوال تا حد زیادی به چین گره خورده. اولا، این فرصتی‌‌‌ است تا چین، گوی سبقت را از خودروسازان اروپایی که موتورهای احتراقی را ترجیح می‌دهند، برباید. تولید خودروهای الکتریکی سخت است و چین هنوز به اندازه آلمانی‌‌‌ها در این زمینه مهارت پیدا نکرده.

پس تصمیم اروپایی‌‌‌‌‌‌ها، یعنی منع فروش خودروهای بنزینی از سال ۲۰۳۵، فرصتی طلایی برای چین ایجاد خواهد کرد. چین از نظر پذیرش این خودروها نیز در جهان پیشتاز است و بزرگ‌ترین تولیدکننده باتری‌‌‌های این خودروهاست. از میان ۱۰ تولیدکننده برتر این باتری‌‌‌ها، شش تا چینی هستند. طی سال‌های اخیر، دولت چین مردم را با پرداخت سوبسید، تشویق کرده که از این خودروها استفاده کنند. این روش جواب داده. حالا یک‌چهارم خودروهای سواری چینی که به فروش می‌‌‌رسند، کاملا الکتریکی یا هیبریدی هستند. فروش جهانی شرکت چینی «بی‌‌‌وای‌‌‌دی» حتی از تسلا نیز بیشتر است، به‌رغم گسترش سریع تسلا در چین.

موج خودروهای صادراتی از چین
چندی پیش، دولت اعلام کرد که به زودی سوبسیدها را قطع خواهد کرد. بسیاری از مردم به نمایشگاه‌‌‌ها هجوم بردند تا قبل از قطع سوبسید، ماشین الکتریکی‌‌‌شان را بخرند. اوایل سال نو، فروش این خودروها بسیار کم شد. حالا همزمان با اشباع بازار داخلی و حذف سوبسیدها، موجی از خودروهای الکتریکی چینی وارد بازار جهانی خواهند شد. در اولین سه‌ماهه امسال، چین ۰۷/ ۱ میلیون خودرو صادر کرده که ۵۸‌درصد نسبت به همین بازه در سال گذشته، افزایش داشته. حالا این کشور از ژاپن به عنوان صادرکننده شماره یک خودروی جهان پیشی گرفته. البته علتش تا حدی، تحریم‌‌‌های غرب علیه روسیه است که باعث شده صادرات چین به این کشور رونق بگیرد. بخش اعظمی از این صادرات، خودروهای بنزینی هستند. حدود ۳۱‌درصد صادرات خودروهای چینی، الکتریکی یا هیبریدی‌‌‌اند.

تهدیدی برای ایلان ماسک
این خودروهای تازه‌‌‌وارد با قیمت رقابتی به بازار عرضه می‌‌‌شوند. همین موضوع، ایلان ماسک را وادار کرد که قیمت تسلاهایش را پایین بیاورد. شاید سفر اخیر او به پکن و شانگهای، به این علت بوده که او به اهمیت چین به عنوان قطب تولید و بازار اصلی این خودروها پی برده.

او در اتاقی که معمولا مختص دیدار با مقامات ارشد سیاسی‌‌‌ است با «چین گانگ»، وزیر خارجه چین دیدار کرد. وزیر با ادبیاتی استعاری به او گفت که بهبود روابط آمریکا و چین، مستلزم این است که طرفین، فرمان را محکم بگیرند، در صورت لزوم، با گذاشتن پا روی ترمز، از خطرات رانندگی جلوگیری کنند و در شرایط مناسب، برای ایجاد همکاری متقابل، تخت‌‌‌گاز بروند. ماسک نیز به او گفت که چین و آمریکا مثل دوقلوهای به هم چسبیده‌‌‌اند و منافعشان جدانشدنی‌‌‌ است. او همچنین با رئیس شرکت کانتمپ که یکی از مهم‌ترین تامین‌‌‌کنندگان تسلاست دیدار کرد. سفر ماسک به چین، بیانگر این است که تهدید خودروسازی‌‌‌های غربی از سوی چین تا چه حد جدی ا‌‌‌ست. مسیری که خودروسازی چین در آن قرار دارد از بسیاری جهات، شبیه مسیری ا‌‌‌ست که ژاپن قبلا طی کرده.

تکرار تاریخ
ما قبلا هم شاهد این سناریو بوده‌‌‌ایم. بین سال‌های ۱۹۷۵ تا دهه ۱۹۸۰، صادرات خودرو از ژاپن پنج برابر شد. در آمریکا، سهم بازار از ماشین‌‌‌های ژاپنی در عرض شش سال، دوبرابر شد و فروش خودروهای داخلی به شدت کاهش یافت. به همین علت، دولت آمریکا محدودیت‌هایی برای واردات خودرو از ژاپن اعمال کرد. ژاپن نیز این را پذیرفت. پس از مدتی، به دنبال کاهش نرخ مبادله دلار از ۲۴۰ به ۱۵۰ ین، چالش جدیدی بر سر راه خودروسازان ژاپنی قرار گرفت. آنها نیز با افزایش بهره‌‌‌وری و راه‌‌‌اندازی کارخانه‌‌‌هایی در خاک آمریکا، از جمله هوندا در اوهایو و نیسان در تنسی، به این اتفاق واکنش نشان دادند. نتیجه، ادامه افزایش سهم ژاپن از بازار آمریکا بود. اروپا نیز دیرتر از آمریکا، اقداماتی در راستای محدودیت واردات خودروهای ژاپنی انجام داد که به نفع خودروسازان بزرگ آلمانی تمام شد، اما نتوانست کاهش تولید خودرو در بریتانیا را متوقف کند.

در مورد موج خودروهای صادراتی چینی، می‌توانیم انتظار داشته باشیم که آمریکا دوباره دست به دامان تعرفه‌‌‌های گمرکی و موانع غیرگمرکی شود، مثل مقرراتی که طبق آن، مواد اصلی به کار رفته در باتری باید در آمریکا یا کشورهای متحد با آمریکا (که با آنها ‌‌‌تفاهم‌‌‌نامه تجارت آزاد دارد) تامین و پردازش شده باشند. احتمال می‌رود که اروپایی‌‌‌ها، درست مثل دهه ۸۰، دیرتر واکنش نشان دهند. اما زمزمه‌‌‌هایی در رابطه با خطر جمهوری خلق چین برای صنعت خودروی اروپا در مطبوعات شنیده می‌شود.

جاده ناهموار خودروهای الکتریکی
اخیرا نمایشگاهی با حضور مدیران غول‌‌‌های خودروسازی و مردم در شانگهای برگزار شد. پیشرفت و جذابیت خودروهای الکتریکی چینی، نشان‌‌‌دهنده میزان پیشرفت این کشور از ۱۰ سال پیش تا به امروز است. در آن دوران، چینی‌‌‌ها آرزو داشتند یک خودروی الکتریکی خارجی داشته باشند. حالا ورق برگشته. «آشوانی گوپتا»، مدیر ارشد عملیات نیسان که در نمایشگاه حضور داشت در نشست مطبوعاتی گفت: «سه سال پیش، برقی‌‌‌سازی خودروها هنوز شبیه به یک آرزو بود اما خودروهای برقی خیلی زودتر از تصور همه به پرواز درآمدند.» خودروسازان چینی در تلاشند تا تولید خودروهای الکتریکی را افزایش دهند، اما تلاش رقبا برای بازپس‌گیری سهم بازار به‌خصوص در چین، مسیر را برای آنها ناهموار کرده. بسیاری از این رقبا، در نمایشگاه حضور داشتند و با محصولاتشان خودنمایی می‌‌‌کردند.

«هیروکی ناکاجیما»، معاون اجرایی تویوتا در حاشیه این مراسم گفت: «باید درک متواضعانه را یاد بگیریم. بهترین راه برای تولید خودروی دلخواه مشتریان چینی، گوش دادن به خواسته‌‌‌های آنها و توسعه در چین است.» تویوتا نیز از ایده دو خودروی الکتریکی در نمایشگاه رونمایی کرد. فولکس که ده‌‌‌ها مدیرش از آلمان به شانگهای آمده بودند، خودرویی را به نمایش گذاشت که قرار است پاییز امسال در چین به فروش برسد. طی سال‌های اخیر، سهم بازار این شرکت در چین کاهش یافته. آنها قرار است حدود یک میلیارد یورو را صرف راه‌‌‌اندازی یک مرکز تامین و توسعه خودروهای الکتریکی در چین کنند. هوندا نیز اعلام کرده برنامه برقی‌سازی خود را در چین سرعت خواهد بخشید و قصد دارد تا سال ۲۰۳۵، فقط خودروهای الکتریکی را در این کشور به فروش برساند.

افزایش رقابت از سوی برندهای خارجی در چین، تنها چالش خودروسازان چینی نیست. آنها باید در جنگ قیمت‌گذاری نیز برنده شوند. بعضی‌‌‌ها هم باید به سوددهی و افزایش تولید برسند. تسلا در نمایشگاه حضور نداشت. اما همان‌طور که گفته شد، از نخستین خودروسازانی ا‌‌‌ست که پس از قطع سوبسید از سوی دولت چین، قیمت‌هایش را در این کشور کاهش داده. تسلا می‌تواند از این اقدام جان سالم به در ببرد اما سه رقیب اصلی چینی‌‌‌اش، «لی اتو»، «نیو» و «اکسپنگ» سودآوری پایداری ندارند و گاهی حتی زیان هم داده‌‌‌اند.

بازی برقی‌‌‌سازی کماکان ادامه دارد و چین، بازیگر اصلی آن است. احتمالا رقابت میان برندهای داخلی، تنگاتنگ خواهد شد. با این اوصاف، می‌توان پیش‌بینی کرد که بازار این خودروها با سرعت تکامل یابد. از آنجا که روند توسعه این خودروها، دائم در حال دگرگونی ا‌‌‌ست، سهم بازار شرکت‌ها نیز نوسان خواهد داشت. سوالی که در این میان بی‌‌‌جواب می‌‌‌ماند این است که آیا دنیا بدون چین می‌تواند باتری خودرو بسازد؟ در گذشته، تردد خودروهای ساخت چین در کشورهای خارجی، تصویر غیرمعمولی بود، به‌خصوص کشورهای غربی و توسعه‌‌‌یافته. اما در عصر ماشین‌‌‌های الکتریکی، قضیه فرق دارد. در آینده، اگر ماشین الکتریکی بخرید، احتمالش زیاد است که «ساخت چین» باشد.