دنیای اقتصاد/ با وجود تجربه ناموفق قیمت‌گذاری دستوری محصولات دو خودروساز بزرگ کشور، حالا سیاستگذار این تجربه ناموفق را به خودروهای مونتاژی و وارداتی هم تسری داده است؛ عملکردی پوپولیستی که توقع عموم را بابت کاهش یا حداقل تثبیت قیمت خودرو آن هم در شرایط تورمی اقتصاد افزایش داده است. هرچند خصوصی‌ها حاضر به پذیرش مصوبه شورای رقابت نیستند.
 
با وجود نتایج ناامیدکننده و غالبا منفی قیمت‌گذاری دستوری خودرو، سیاستگذار همچنان به رفتارهای پوپولیستی در این حوزه ادامه داده و حتی مشغول بسط دادن آن است. اگر تا دیروز ناحیه تحت نفوذ قیمت‌گذاری دستوری، به محصولات تولیدی خودروسازان وابسته به دولت محدود بود، سیاستگذار حالا آن را به خودروهای مونتاژی و حتی وارداتی هم تسری داده است؛ رفتاری که توقع عموم را بابت کاهش یا حداقل تثبیت قیمت خودرو (چه داخلی باشد، چه مونتاژی و چه وارداتی) بالا برده است.سیاستگذار (شورای رقابت و وزارت صنعت، معدن و تجارت) چندی پیش و پس از تعیین‌تکلیف قیمت محصولات ایران‌خودرو و سایپا، به سراغ شرکت‌های بخش خصوصی رفتند و قیمت محصولات مونتاژی را کاهش دادند.

هرچند مونتاژکاران هنوز زیر بار قیمت‌های جدید نرفته‌اند، اما این اقدام سیاستگذار، آنها (خودروسازان بخش خصوصی) را نزد افکار عمومی تبدیل به شرکت‌هایی گران‌فروش کرد که باید قیمت‌هایشان را کاهش دهند. اوضاع به شکلی است که توقع کاهش قیمت از خودروسازان خصوصی، از مطالبه‌ای کلی  (در ابتدای ورود سیاستگذار به قیمت‌گذاری مونتاژکاران) حالا به مطالبات موردی تبدیل شده است. در واقع با توجه به رفتار پوپولیستی سیاستگذار در ورود به قیمت‌گذاری محصولات متعلق به خودروسازان خصوصی، مشتریان هرچند وقت یک‌بار خواستار کاهش قیمت محصولات فلان خودروساز می‌شوند. به عبارت بهتر، این مطالبه و توقع در بخشی از جامعه ایجاد شده که سیاستگذار باید نسبت به کاهش قیمت خودروهای مونتاژی اقدام کند، چون طبق پیام صادر‌شده از سوی سیاستگذار (ناشی از کاهش دستوری قیمت خودروهای مونتاژی) مونتاژکاران گران‌فروش هستند و جا برای کاهش قیمت همچنان هست.

از همین رو به نظر می‌رسد دامنه این مطالبه‌گری و توقع در آینده گسترش خواهد یافت و به خودروهای وارداتی و حتی شاید خودروهای داخلی نیز برسد. در واقع ممکن است مصرف‌کنندگانی که تا به امروز شاید بابت عدم‌آزادسازی قیمت محصولات تولیدی خودروسازان وابسته به دولت، نسبتا قانع بودند، حالا با توجه به پیام اخیر سیاستگذار، کاهش قیمت این خودروها را نیز مطالبه کنند. این در حالی است که طبق ادعای خودروسازان، قیمت‌های اعلامی از سوی شورای رقابت، سودی نصیب آنها نکرده و حتی توأم با زیان نیز هست.
   
این اتفاق در مورد خودروهای وارداتی هم امکان رخ دادن دارد، به نحوی که ممکن است مشتریان با تصور گران بودن، سیاستگذار را بابت کاهش قیمت این خودروها تحت فشار بگذارند. اینجاست که سیاستگذار با چالشی بزرگ مواجه خواهد شد، زیرا قطعا امکان اجابت همه این درخواست‌ها را ندارد و آنگاه ممکن است در افکار عمومی تاثیر منفی بگذارد. بنابراین خشت اولی که سیاستگذار سال‌ها پیش برای دیوار قیمت خودرو گذاشت و از همان ابتدا کج بود، همچنان کج بالا می‌رود و طبعا هرچه ارتفاعش بیشتر شود، خطر سقوط و خساراتش سنگین‌تر خواهد بود.    

این در حالی است که سیاستگذار در این سال‌ها می‌توانست از اتفاقات رخ‌داده ناشی از رفتارهای پوپولیستی و سیاست‌های دستوری درس بگیرد و در همین چند سال اخیر نیز متوجه تبعات ورودش به قیمت خودروهای بخش خصوصی به‌ویژه «افزایش توقع عمومی بابت کاهش قیمت خودروهای مختلف»، بشود.   به‌عنوان مثال، در ماجرای تخصیص خودرو به مادران دارای دو فرزند، می‌توان به‌وضوح مشاهده کرد که مخاطبان این «امتیاز ویژه» هرچه گذشت، توقعشان از سیاستگذار بالاتر رفت و امتیازات و معافیت‌های بیشتری را طلب کردند. طبق تکلیفی که مجلس شورای اسلامی در قالب قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت بر دوش خودروسازان گذاشت، ۵۰درصد از ظرفیت فروش شرکت‌های خودروساز به مادران دارای دو فرزند (مادرانی که فرزند دوم آنها پس از ۱۹ آبان ۱۴۰۰ به دنیا آمده و بیاید)، اختصاص یافت.

در این ماجرا، خودروسازان نقش اولیه‌ای نداشتند و چون قانون از سوی مجلس شورای اسلامی تکلیف شده، آنها ناچار به اجرای آن بودند و هستند (هرچند البته وزارت صمت و خودروسازان می‌توانستند با انجام اقداماتی از رانت ایجاد‌شده بکاهند). اجرای این قانون عملا رانتی بزرگ را برای «مادران» (و البته دلالانی که با اجاره کارت ملی از این امتیاز مادرانه استفاده می‌کردند) ایجاد کرد، زیرا آن زمان که پای لاتاری در میان بود، «مادران» به صورت جداگانه قرعه‌کشی می‌شدند و بنابراین با توجه به سهمیه ۵۰درصدی از فروش خودروسازان، شانس بسیار بالاتری برای برنده شدن داشتند. جدا از موضوع رانت «مادرانه» اتفاق دیگری که در پس این امتیاز ویژه رخ داد، بالا رفتن توقع مخاطبان آن بود.

در اوایل اجرای این قانون، «مادران» نیز مشمول شروط کلی شرکت در طرح‌های فروش خودروسازان بودند، اما رفته‌رفته خواستار مستثنی شدن از برخی الزامات شدند. به عنوان مثال، ابتدا توقع حذف شرط داشتن گواهینامه و شرط سنی حداقل ۱۸ سال شکل گرفت. در ادامه و پس از آنکه سیاستگذار قید افتتاح حساب وکالتی ۱۰۰میلیون تومانی را در نظر گرفت، «مادران» حذف این شرط را هم مطالبه کردند. هرچند برخی معتقدند این امتیاز در واقع برای خانواده‌ها در راستای فرزندآوری بوده است، اما مساله اینجاست که در بسیاری از موارد، این دلالان هستند که از امتیاز «فرزندآوری» سود می‌برند نه خود مادران.

به‌هرحال اتفاقی که در ماجرای امتیاز «مادرانه» خودرو اتفاق افتاد، می‌توانست درسی برای سیاستگذار باشد تا بدون برنامه‌ریزی صحیح و مطالعه کافی، قانون نگذارد. با این حال، داستان ورود به قیمت خودروهای متعلق به بخش «خصوصی» نشان داد درسی در کار نیست و سیاستگذار کماکان بر رفتارهای پوپولیستی اصرار دارد.

رابطه‌ای که تیره‌وتار شد
تا پیش از اینکه سیاستگذار به قیمت خودروهای متعلق به بخش خصوصی یا همان مونتاژی‌ها ورود کند، مونتاژکاران اصلی و قدیمی، با کمترین حواشی (در مقایسه با خودروسازان وابسته به دولت) محصولات خود را می‌فروختند، اما حالا رابطه آنها با مشتریان به واسطه دخالت سیاستگذار در قیمت‌گذاری، در حال تیره‌‌و‌تار شدن است. البته مونتاژکاران در این سال‌ها عاری از حواشی نبوده‌اند، با‌این‌حال اولا این حاشیه‌ها بسیار کمرنگ‌تر از خودروسازان وابسته به دولت بوده و ثانیا مشتریان آنها (به عکس مشتریان ایران‌خودرو و سایپا) بیشتر و راحت‌تر با قیمت خودروهای مونتاژی کنار آمده‌‌اند. با وجود شکل‌گیری چنین فضایی، سیاستگذار ناگهان تصمیم گرفت به رابطه خودروسازان خصوصی و مشتریانشان ورود کرده و روند طبیعی و نسبتا هموار گذشته را بر هم بزند.

تا پیش از دخالت سیاستگذار در قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی، شرکت‌های بخش خصوصی در مسیری طبیعی محصولات خود را عرضه می‌کردند و شهروندانی که توان خرید داشتند، خودروی دلخواه خود را از مونتاژکاران تامین می‌کردند و رضایتی نسبی نیز (در مقایسه با خودروسازان وابسته به دولت) برقرار بود. از آن سو مونتاژکاران نیز با توجه به آزادی تعیین قیمت، با سرعتی بالاتر از شرکت‌های دولتی، به سمت توسعه محصول رفتند. کم پیش می‌آمد که اعتراضی خاص در مورد قیمت خودروهای متعلق به بخش خصوصی رخ بدهد (به جز مواردی که البته بیشتر مربوط به شرکت‌های تازه‌تاسیس بود)، زیرا مشتریان این شرکت‌ها، قیمت‌های اعلامی را پذیرفته و با توجه به استطاعت مالی‌شان اقدام به خرید می‌کردند. از طرفی، مشتریان این نکته را نیز مدنظر قرار می‌دادند که مونتاژکاران متعلق به بخش خصوصی هستند، بنابراین توقع و انتظار چندانی بابت ورود سیاستگذار به قیمت‌گذاری محصولات این شرکت‌ها نداشتند.

نوع نگاه شهروندان به خودروسازان بخش خصوصی به شکلی بود که سیستم فروش و قیمت محصولات آنها به نوعی جا افتاده و از همین رو سیاستگذار نیز معمولا چالش خاصی در این بخش از صنعت و بازار خودروی کشور نداشت. بنابراین حساسیت شهروندان روی خودروسازان بخش خصوصی و قیمت محصولات آنها هرگز به اندازه خودروسازان دولتی نبود و به‌عکس اینکه گاهی اظهارات و واکنش‌های مدیران ایران‌خودرو و سایپا در شبکه‌های مجازی دست به دست می‌شد، بسیاری از مردم اصلا نام مدیران عامل مونتاژکاران را هم نمی‌دانستند.

 با وجود چنین جوی، سیاستگذار تصمیم گرفت به این رابطه ورود کرده تا به نفع مصرف‌کنندگان، قیمت مونتاژی‌ها را بکاهد. حتی اگر این نکته را بپذیریم که سیاستگذار از دخالت در امور خودروسازان خصوصی نیت خیر داشته و دارد و می‌خواهد با کاهش قیمت دستوری، زمینه دسترسی شهروندان بیشتری را به محصولات آنها (که با‌‌کیفیت‌تر و مجهزتر هستند) فراهم کند، نمی‌توان این ورود ناگهانی و بیجا را توجیه کرد. پیام ورود به قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی این است که «مونتاژکاران تا قبل از دخالت سیاستگذار، گران‌فروشی می‌کردند و ما از قیمت محصولاتشان کاسته‌ایم تا حق شما را بگیریم».

پیام دیگر هم این است که «ما به عنوان سیاستگذار، قیمت خودروهای مونتاژی را پایین آوردیم تا شهروندان بیشتری توان خرید این مدل محصولات را پیدا کنند». ظاهر این پیام‌ها بسیار مثبت است و به دل عموم می‌نشیند، اما آیا همه واقعیت همین است؟ آیا قیمت‌گذاری دستوری درنهایت به نفع مصرف‌کنندگان تمام می‌شود؟ برای پاسخ به این پرسش‌ها باید چند نکته را در نظر گرفت. نخست اینکه اگر قیمت‌گذاری دستوری روشی درست و مثبت است، پس چرا بعد سال‌ها که این سیستم در خودروسازان وابسته به دولت اجرا شده، تقریبا هیچ نتیجه مثبتی نه برای مصرف‌کننده داشته و نه تولیدکننده؟ جز این است که قیمت‌گذاری دستوری یکی از ریشه‌های اصلی ایجاد رانتی هنگفت در بازار خودرو، رشد قیمت (در بازار)، کندی گاه و بیگاه تولید و افت کیفیت و ضعف توسعه  محصول شده است؟ با چنین پیشینه‌ای، این پرسش پیش می‌آید که چرا سیاستگذار عبرت نمی‌گیرد و به جای اصلاح، این سیاست اشتباه (به‌زعم بسیاری از کارشناسان) را بسط هم می‌دهد؟  

 ایجاد رقابت به‌جای دخالت
مساله دیگر این است که هنوز مشخص نیست که متر و معیار سیاستگذار و البته شهروندان بابت گران‌فروش بودن یا نبودن خودروسازان چیست؟ شورای رقابت به عنوان نهادی که می‌گوید قیمت خودروهای مونتاژی را از دل اسناد مالی مونتاژکاران بیرون کشیده، تصمیم به کاهش قیمت این محصولات گرفت تا عملا بگوید مونتاژکاران گران‌فروش هستند. این در حالی است که خودروسازان خصوصی زیر بار مصوبه شورای رقابت نرفتند و این نشان می‌دهد آنها محاسبات شورا را قبول ندارند. بنابراین اینکه مونتاژکاران گران‌فروش هستند یا نه، موضوعی است که با بررسی دقیق هزینه‌ها و سود آنها مشخص می‌شود. در این مورد دو حالت وجود دارد؛ یا مونتاژکاران واقعا از خلأ بازار گران‌فروشی سوءاستفاده می‌کنند یا سودی متعارف می‌برند قیمت محصولاتشان منصفانه است. اگر حالت دوم برقرار باشد، ورود سیاستگذار به قیمت خودروهای مونتاژی کاملا غیرمنطقی است و ریشه پوپولیستی دارد.

اگر هم حالت نخست را در نظر بگیریم، باز هم ورود مستقیم سیاستگذار به قیمت‌گذاری مونتاژکاران، نمی‌تواند راهکاری منطقی و اصولی باشد و نهادهایی مثل شورای رقابت و وزارت صمت باید زمینه و فضا را برای ایجاد رقابتی مناسب در بازار خودرو فراهم کنند تا هیچ‌یک از بازیگران بازار جسارت سوء‌استفاده از انحصار و خلاء را به خود ندهند.

با فرض گران‌فروش بودن مونتاژکاران، اتفاقا به نظر می‌رسد خود سیاستگذار به واسطه ممنوعیت واردات خودرو زمینه را برای گرا‌ن‌فروشی آنها ایجاد کرده است. البته سیاستگذار می‌گوید ممنوع شدن واردات خودرو در سال ۹۷، در راستای مدیریت منابع ارزی بوده و ربطی به حمایت از خودروسازی داخل نداشته است. با‌این‌حال هرچه بوده، ممنوعیت واردات زمینه‌ساز تنگ‌تر شدن حلقه انحصار در بازار خودرو و باز شدن فضا برای خودروسازان به‌خصوص مونتاژکاران شد. طبیعی است که مونتاژکاران وقتی بازار را خالی از واردات دیدند، خود را تقریبا بدون رقیب دانستند و در چنین فضایی و چون هدف آنها مانند هر بنگاه اقتصادی دیگر کسب سود بیشتر است، احتیاط احتمالی قبلی در قیمت‌گذاری را کنار گذاشتند. این وسط ممکن است واقعا گران‌فروشی (به معنای عام) نیز اتفاق افتاده باشد، ولی راهش دخالت سیاستگذار و دستوری کردن قیمت نیست.

توصیه کارشناسان این است که در چنین فضایی اگر قرار بر کنترل قیمت است، این کار نه به صورت دستوری و دخالت مستقیم، بلکه از مسیر رقابتی کردن فضا و کاهش انحصار صورت گیرد. به عنوان مثال در مقطع فعلی که منع قانونی واردات برداشته شده و دولت و مجلس نیز موافق ورود خودروهای خارجی (چه نو و چه دست‌دوم) هستند، سیاستگذار می‌تواند با تسهیل واردات، عملا زمینه عقب‌نشینی قیمتی مونتاژکاران را فراهم کرده یا حداقل آن را کنترل کند.