پدال/ کارول شلبی با خودروهای افسانه‌ای مانند کبرا و موستانگ GT350 شهرت یافت اما این پنج مدل با برند شلبی نتوانستند انتظارات را برآورده کنند و از استانداردهای این نام عقب ماندند.
 
کارول شلبی، یکی از بزرگ‌ترین رانندگان مسابقات اتومبیل‌رانی دوران خود و یکی از تنها ۱۰ راننده آمریکایی که در مسابقه استقامتی ۲۴ ساعته لمان به پیروزی رسید، پس از بازنشستگی نیز تأثیر عمیقی بر صنعت خودرو و موتوراسپرت گذاشت. شلبی که به دلیل مشکلات قلبی مجبور به ترک رانندگی حرفه‌ای شد، در سال ۱۹۶۲ شرکت شلبی آمریکن را تأسیس و خودروی اسپرت افسانه‌ای کبرا را بر پایه AC Ace تولید کرد. او همچنین برنامه GT40 را برای فورد هدایت کرد که به موفقیت در لمان منجر شد، موستانگ را به یک خودروی مسابقه‌ای جذاب تبدیل کرد و درنهایت تلاش کرد تا با ارتقای برخی مدل‌های معمولی کرایسلر، تصویر این برند را بهبود بخشد. بااین‌حال، درحالی‌که بسیاری از خودروهای برند شلبی به نمادهایی ماندگار تبدیل شدند، برخی از آن‌ها به‌شدت از انتظارات بالای این نام عقب ماندند.

ماستنگ شلبی GT350 مدل‌ها ۱۹۶۹ و ۱۹۷۰

برخی ممکن است با این نظر مخالف باشند، اما باید گفت که شلبی GT350 مدل‌های ۱۹۶۹ و ۱۹۷۰، ماستنگ های واقعی شلبی نبودند. تا سال ۱۹۶۸، شلبی و تیمش مسئول توسعه و مونتاژ GT350 و GT500 بودند اما از آن سال به بعد، فورد تولید این خودروها را بر عهده گرفت. درنتیجه، در سال ۱۹۶۹، شلبی تقریباً هیچ تأثیری بر توسعه ماستنگ های شلبی نداشت و این مدل‌ها نسبت به قبل جذابیت کمتری داشتند. در مقایسه با سایر ماستنگ های ۱۹۶۹، مدل‌های GT350 و GT500 از نظر ظاهری با تغییراتی مانند بخش جلوی فایبرگلاسی بازطراحی‌شده و چراغ‌های عقب جدید متمایز شدند. بااین‌حال، شاسی با دیگر ماستنگ های مجهز به موتور V8 مشترک بود و در زیر کاپوت، GT350 از یک موتور معمولی ۵.۸ لیتری ویندزور چهار کاربراتوری با قدرت ۲۹۰ اسب بخار استفاده می‌کرد. به دلیل موتور نه‌چندان قدرتمند و ظاهر بحث‌برانگیز، GT350 یکی از کم‌فروش‌ترین ماستنگ های سال ۱۹۶۹ بود. فروش به‌قدری پایین بود که خودروهای باقی‌مانده با شماره VIN جدید به‌عنوان مدل‌های ۱۹۷۰ با بهبودهای جزئی مانند اسپویلر جلوی زیرین و دو نوار مشکی روی کاپوت فروخته شدند.

دوج شلبی چارجر مدل‌های ۱۹۸۳ و ۱۹۸۷

نسل پنجم دوج چارجر که در سال ۱۹۸۱ به‌عنوان مدل ۱۹۸۲ معرفی شد، تغییری اساسی نسبت به پیشینیان خود داشت. این خودرو دیگر یک ماسل کار نبود، بلکه یک هاچ‌بک ساب‌کامپکت محرک جلو بود که در ابتدا از موتور چهار سیلندر فولکس‌واگن با تنها ۷۰ اسب بخار نیرو می‌گرفت. دوج در سال ۱۹۸۳ تصمیم گرفت با کمک کارول شلبی، نسخه اسپرت‌تری از چارجر تولید کند تا تصویر آن را بهبود بخشد؛ اما شلبی با منابع محدود، تنها توانست پکیج منحصربه‌فردی طراحی کند، سیستم تعلیق را بهبود بخشد و نسبت تراکم موتور ۲.۲ لیتری جدید را افزایش دهد که منجر به تولید ۱۰۷ اسب بخار شد. عملکرد شلبی چارجر در طول عمرش با افزودن موتورهای توربوشارژ بهبود یافت و تا سال ۱۹۸۷ قدرت به ۱۷۴ اسب بخار رسید. در آن سال، شلبی با خرید هزار دستگاه چارجر و تبدیل آن‌ها به مدل GLH-S تلاش کرد این خودرو را جذاب‌تر کند اما با وجود تمام تلاش‌ها، شلبی چارجرها حتی با استانداردهای دهه ۱۹۸۰، از جایگاه نمادین شلبی فاصله زیادی داشتند.

دوج دیتونا شلبی Z مدل‌های ۱۹۸۷ و ۱۹۹۱

دوج علاوه بر چارجر، نام دیتونا را نیز احیا کرد و آن را برای یک خودروی اسپرت محرک جلو که در سال ۱۹۸۴ معرفی شد، به کار برد. این خودرو برای رقابت با وارداتی‌های ژاپنی طراحی شده بود اما موفقیت چندانی نداشت. به همین دلیل، دوج در سال ۱۹۸۷ با یک بازطراحی ظاهری جامع و معرفی نسخهٔ جدید شلبی Z، تلاش کرد جذابیت آن را افزایش دهد. این نسخه تنها شامل نشان‌های شلبی، ارتقای سیستم تعلیق، ترمزهای دیسکی چهارچرخ به‌صورت استاندارد و موتور ۲.۲ لیتری توربوشارژ با ۱۷۴ اسب بخار بود. در طول عمرش، شلبی Z تغییراتی هم‌راستا با سایر مدل‌های دیتونا دریافت کرد، اما عملکرد آن هرگز به‌طور چشمگیری بهبود نیافت و این مدل صرفاً یک دوج با نشان شلبی باقی ماند. در اواخر دهه ۱۹۸۰ و اوایل ۱۹۹۰، شلبی Z در بهترین حالت، یک خودروی اسپرت محرک جلو بود که شایستگی نشان شلبی را نداشت.

دوج لنسر شلبی مدل‌های ۱۹۸۸ تا ۱۹۸۹

دوج در سال ۱۹۸۴ نام لنسر را نیز برای یک خودروی دیگر بر اساس پلتفرم K احیا کرد. این لنسر جدید، یک سدان لیفت‌بک معمولی بود که نسخه‌ای ساده‌تر از کرایسلر لبارون GTS محسوب می‌شد؛ مانند دیگر خودروهای این لیست، لنسر نیز به یک مدل اسپرت‌تر نیاز داشت تا خریداران جوان‌تر را به نمایندگی‌های دوج جذب کند. در سال ۱۹۸۷، شلبی ۸۰۰ دستگاه لنسر را دریافت و آن‌ها را به رقیبی برای ب‌ام‌و سری ۳ تبدیل کرد. شلبی لنسر ۱۹۸۷ با کیت بدنه، سیستم صوتی پیشرفته ۱۰ بلندگو پایونیر با پخش CD، سیستم تعلیق سفت‌تر، ترمزهای دیسکی چهارچرخ و موتور ۲.۲ لیتری توربو II کرایسلر با اینترکولر و ۱۷۵ اسب بخار عرضه شد. این مدل در سال ۱۹۸۷ پرفورمنس قابل‌قبولی داشت اما مدل‌های ۱۹۸۸ و ۱۹۸۹ ناامیدکننده بودند. دوج در این دو سال تولید مدل شلبی را بر عهده گرفت اما بسیاری از ویژگی‌های ارائه‌شده توسط شلبی در سال ۱۹۸۷، مانند تعلیق بهبودیافته، ترمزهای دیسکی عقب و رینگ‌های اختصاصی را حذف کرد. درنتیجه، لنسر شلبی مدل‌های ۱۹۸۸ و ۱۹۸۹ ناامیدکننده بود و تولید آن به کمتر از ۵۰۰ دستگاه محدود شد.

شلبی داکوتا مدل ۱۹۸۹

تا اینجای کار مشخص است که اکثر خودروهای دوج دهه ۱۹۸۰ با برند شلبی موفقیت‌آمیز نبودند اما شلبی داکوتا کمی متفاوت بود. این مدل که در سال ۱۹۸۹ و تنها به تعداد ۱۵۰۰ دستگاه تولید شد، غیرمعمول‌ترین خودروی برند شلبی در زمان معرفی بود. شلبی داکوتا، بر اساس دوج داکوتا، تلاشی برای خلق یک وانت عضلانی دو سال پیش از معرفی جی‌ام‌سی سایکلون افسانه‌ای بود. از نظر ظاهری، این وانت با گرافیک‌های اختصاصی، رینگ‌های جدید، فلاپ‌های گلگیر، تزئینات مشکی و یک رول‌بار عقب، ظاهری بسیار جذاب‌تر از دیگر داکوتاها داشت. شلبی همچنین سیستم تعلیق را ارتقا داد و موتور V6 استاندارد ۱۲۵ اسب بخاری را با یک موتور ۵.۲ لیتری V8 انژکتوری با ۱۷۵ اسب بخار جایگزین کرد. در زمان معرفی، نسخه شلبی تنها داکوتا با موتور V8 بود و به دلیل توانایی طی مسافت ۴۰۰ متر در ۱۵.۶ ثانیه، مورد تحسین قرار گرفت. بااین‌حال، این وانت اسپرت همچنان از سایکلون با ۲۸۰ اسب بخار که در سال ۱۹۹۱ معرفی شد، عقب ماند.