دنیای اقتصاد/ « پارادایم شیفت بازار خودرو » عنوان سرمقاله روزنامه دنیای اقتصاد به قلم دکتر فرشاد فاطمی است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:

پاسخ‌دادن به این سوال که واردات خودرو، اعم از نو یا دست‌دوم، برای صنعت خودروی ایران و همچنین برای رفاه مصرف‌کننده چه نتایجی می‌‌‌تواند داشته باشد، نیازمند مقدمه و توجه به چند نکته مهم است که در ادامه تلاش می‌شود به این موارد به‌اجمال پرداخته شود.
 
به‌عنوان مقدمه، لازم است به این موضوع توجه شود که با توجه به مقیاس تولید موردنیاز، صنعت خودرو به‌جز یکی دو اقتصاد بزرگ دنیا، در هیچ کشوری امکان رقابت ندارد و بازار خودرو برای رقابتی‌شدن نیازمند دسترسی به بازارهای بین‌المللی از طریق واردات و صادرات است. با این استدلال تلاش برای منع واردات یا ایجاد محدودیت قابل‌توجه برای واردات خودرو می‌‌‌تواند قدرت بازار قابل‌توجهی را برای واردکنندگان و همچنین مونتاژکنندگان خودروی داخلی به همراه داشته باشد و در نتیجه خروجی صنعت خودرو از نظر بهره‌‌‌وری و رقابت با محصولات بین‌المللی مشکل داشته و همچنین رفاه مصرف‌کننده در این میان کاهش پیدا خواهد کرد. به این ترتیب لازمه اینکه اقتصادی با ابعاد اقتصاد ایران، بازار خودروی رقابتی داشته باشد، تعامل با خودروسازی دنیاست. در این میان یکی از راه‌حل‌‌‌ها برای دستیابی به بازار رقابتی علاوه بر واردات و صادرات خودروی نو، واردات خودروی دست‌دوم است.

اولین نکته‌‌‌ای که در مورد واردات خودرو باید مورد توجه گیرد این است که زمانی می‌‌‌توان رقابت را در صنعت خودروی کشور تعریف کرد که تعرفه واردات خودروهای نو و دست‌دوم به صورتی تعیین شود که امکان رقابت برای بازیگران بین‌المللی وجود داشته باشد.  نکته دوم این است که کسب‌وکار نوسازی خودروهای دست‌دوم در بسیاری از کشورهای دنیا یک کسب‌وکار جاافتاده و با حضور بازیگران و بنگاه‌‌‌های بزرگ است. ساختار این بازار با نوع این فعالیت در ایران که توسط افرادی که به‌عنوان دلال خودرو شناخته می‌‌‌شوند و بیشتر به ظاهر خودرو توجه می‌کنند متفاوت است. در بسیاری از کشورها شرکت‌های بزرگی هستند که خودروهای با عمر ۵ تا ۱۰سال را از مالکان خریداری کرده و پس از بازسازی، آنها را همراه با گارانتی قابل قبول در بازارهای داخلی و خارجی کشور خود عرضه می‌کنند.
 
موضوع سوم آن است که آیا مصرف‌کننده ایرانی با توجه به قیمت و کیفیتی که از این خودروها دریافت می‌کند تمایلی به خرید آنها دارد یا خیر. واقعیت این است که باید اجازه دهیم در این مورد عرضه و تقاضای بازار و در حضور رقبای نو داخلی و وارداتی تصمیم‌گیری کند. به هر حال باید قبول کنیم که خودروی دست‌دوم نهایتا کیفیت خودروی نو را نخواهد داشت و البته قیمت آن به صورت قابل‌توجهی از قیمت خودروهای نو کمتر خواهد بود. اصل مهم آن است که تنوع در بازار محصولات نهایتا با ملاحظاتی که در ادامه البته به آن خواهیم پرداخت، می‌‌‌تواند به افزایش رفاه مصرف‌کنندگان منجر شود. البته در این مسیر حتما باید ملاحظاتی از جانب مقام سیاستگذار در نظر گرفته شود. اولین ملاحظه مثل هر کالایی که می‌‌‌خواهد در بازارهای بین‌المللی مبادله شود، مساله تعرفه کالاست.

اگر تعرفه به نحوی تنظیم شود که اجازه رقابت کالاها را در بازار فراهم نکند، عملا افزایش رفاه برای مصرف‌کننده محقق نخواهد شد. علاوه بر این سیاستگذار می‌‌‌تواند با هدف تامین منافع بلندمدت مصرف‌کننده، مقیاس مشخصی را برای واردات هر برند مشخص خودرو در نظر بگیرد، به نحوی که امکان ایجاد شبکه نگهداری و تعمیرات در کشور فراهم شود. دقت کنیم که این مهم می‌‌‌تواند توسط شبکه‌‌‌های موجود و تنها با تامین قطعات موردنیاز توسط قطعه‌‌‌سازان داخلی و خارجی فراهم شود.  

ملاحظه آخر اینکه لازم است سازوکار واردات خودروهای دست‌دوم به صورت شفاف همراه با کلیه تمهیدات لازم برای جلوگیری از وقوع تعارض منافع طراحی شود. به‌عنوان مثال، اگر خودروسازهای موجود تمایل دارند در بازار واردات خودروهای دست‌دوم وارد شوند، سهم بازاری که در اختیار می‌‌‌گیرند و محدودیتی که می‌‌‌توانند برای رقابت توسط سایر بازیگران ایجاد کنند باید ارزیابی و از ایجاد مانع برای ورود رقبا خودداری شود. همچنین سازوکار ورود خودرو توسط اشخاص حقیقی باید به نحوی در نظر گرفته شود که از ایجاد انحصار برای شرکت‌های بزرگ جلوگیری شود.

در کنار این موارد ممکن است این سوال مطرح شود که آیا برای ایرانیان باعث سرافکندگی نیست که سوار خودروهای دست‌دوم سایر کشورها شوند؟ در پاسخ باید گفت، خودروی دست‌دوم در بسیاری از کشورهای پیشرفته بازار مختص خود را دارد و بخشی از مصرف‌کنندگان می‌‌‌توانند نیاز خود را از این بازار تامین کنند و به وجود آمدن این بازار در ایران با ایجاد تنوع برای مصرف‌کنندگان می‌‌‌تواند باعث افزایش رفاه آنها شود. علاوه بر این مصرف‌کننده ایرانی با تولید ناخالص داخلی کمتر از 5هزار دلار به قیمت‌های اسمی (و حدود ۱۷ تا ۱۸‌هزار دلار به قیمت برابری قدرت خرید) باید بتواند سبدی را در نظر بگیرد که به بهترین شکل ممکن رفاه او را بیشینه می‌کند. با توجه به سطح تولید ناخالص داخلی ایران و سطح درآمد ارزی کشور در شرایط فعلی اتکای صرف به بازارهای خودروهای نو هم دسترسی مصرف‌کنندگان را به خودروهای بسیار محدود خواهد کرد. در اینجا باید توجه شود که ورود خودروهای خارجی، اعم از نو و دست‌دوم، در بلندمدت می‌‌‌تواند به معنی تغییر ساختار صنعت خودروی کشور باشد.

 وقتی خودروسازی ما بخشی از خودروسازی بین‌المللی شود، آنگاه در مقیاس اقتصادی قادر به تولید و رقابت با خودروسازان دیگر خواهد بود و ایجاد فشار رقابتی از طریق واردات خودرو، اعم از نو و دست‌دوم، عملا می‌‌‌تواند خودروسازی داخلی ما را هم بهره‌‌‌ورتر کند. علاوه بر اینکه قطعه‌‌‌سازهای داخلی می‌‌‌توانند در این میان سهمی از بازارهای بین‌المللی بگیرند و در تعامل با خودروسازهای بزرگ دنیا تامین‌‌‌کننده بخشی از نیازهای آنها شوند. در نهایت اینکه صنعت بازسازی خودروهای دست‌دوم می‌‌‌تواند کسب‌وکار جدیدی در ایران ایجاد کند؛ به‌طوری که خودروهای دست‌دوم به کشور وارد شوند و با استفاده از قابلیت‌‌‌های داخلی پس از بازسازی به کشورهای مقصدی که در اطراف ایران هستند و می‌‌‌توانند بازارهای خوبی برای خودروهای دست‌دوم باشند، از جمله افغانستان، عراق و پاکستان مجددا صادر شوند.