پدال/ پس از دو نسل برجسته، در اوایل دههٔ ۷۰ پونتیاک GTO و دیگر ماسل کارها به خودروهای ضعیف و ناامیدکننده‌ای تبدیل شدند اما نسل سوم GTO توانست بیشتر از قبل به معنی نام خود نزدیک شود.

شش دهه پیش پونتیاک پکیج پرفورمنس بالای جدیدی بنام GTO را برای مدل لمانز ارائه کرد و به آغازگر دوران طلایی ماسل کارها تبدیل شد. هرچند GTO اولین خودروی میان سایزی نبود که از یک پیشرانهٔ V8 قدرتمند بهره می‌برد اما به‌سرعت محبوب شد به همین دلیل خیلی‌ها GTO را جرقه‌ای می‌دانند که مشعل دوران خودروهای عضلانی را روشن کرد. پس از چهار سال حضور موفق در بازار، GTO و لمانز به‌طور کامل از نو طراحی شدند. نسل دوم با ظاهر کاملاً جدید فست‌بک مانند با انتهای کوتاه، به همان مسیر پرشکوه نسل قبلی ادامه داد تا اینکه در سال ۱۹۷۲ به دلیل افزایش نرخ بیمه، مقررات سخت‌گیرانهٔ آلایندگی و بحران سوخت، عضله‌های خود را از دست داد.

زنده ماندن در دل باتلاق
هرچند دلایلی که ذکر شد بسیاری از خودروهای عضلانی افسانه‌ای را از بین بردند اما پونتیاک در سال ۱۹۷۳ نسل سوم GTO را معرفی کرد. بااین‌حال، این خودرو حالا دیگر یک مدل مجزا نبود و مثل سال‌های اول دوباره به یک پکیج یا تریم خاص تبدیل شد. GTO در نسل سوم در اصل یک ارتقاء ظاهری برای کوپهٔ جدید لمانز بود. هرچند لمانز و GTO جدید بر اساس نسخهٔ ارتقاءیافتهٔ همان پلت‌فرم A-Body نسل قبلی ساخته شده بودند اما از بدنهٔ کاملاً جدیدی بهره می‌بردند و درنتیجه بدنه‌ای بزرگ‌تر و جعبه‌ای‌تر اما آرام‌تر جایگزین طراحی منحنی و تهاجمی نسل قبلی GTO شد.

علاوه بر این، طبق قوانین ایمنی جدید، سپرهای جلو می‌بایست در برابر برخوردهایی با سرعت ۸ کیلومتر بر ساعت مقاومت می‌کردند و به همین دلیل، سپر قبلی GTO که در بدنه ادغام شده بود با سپر فولادی بزرگی جایگزین شد. بااین‌وجود، پونتیاک با طراحی کاپوتی اختصاصی با دو کانال ورودی هوا برای GTO سعی کرد این طراحی جدید را برای علاقه‌مندان به پرفورمنس جذاب‌تر کند. بااین‌حال، این خودرو هنوز هم شبیه یک لمانز پدر خانواده به نظر می‌رسید تا نماد ماسل کارها که نزدیک به یک دهه جوان‌ها را مجذوب خود کرده بود. علاوه بر این، کانال‌های روی کاپوت بیشتر جنبهٔ تزئینی داشتند زیرا رم ایر در این نسل حذف شد.

ناامیدی بیشتر زیر کاپوت
علاوه بر ظاهر بی‌هیجان و حذف رم ایر، یکی دیگر از ناامیدی‌های نسل سوم GTO زیر کاپوت جریان داشت. پیشرانهٔ استاندارد این نسل موتور ۶.۶ لیتری پونتیاک بود که نسبت تراکم آن به ۸ کاهش یافت و درنتیجه تنها ۲۳۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. تنها موتور دیگری که برای GTO مدل ۱۹۷۳ ارائه می‌شد، ۷.۵ لیتری بود که این موتور هم فقط ۲۵۰ اسب بخار قدرت داشت و صرفاً با گیربکس سه سرعتهٔ اتوماتیک قابل سفارش بود. بااین‌حال، این موتور به لطف گشتاور ۵۰۰ نیوتن متری که تا دور ۲,۸۰۰ rpm ارائه می‌شد، قوی‌تر از چیزی که بود احساس می‌شد.

بهبود هندلینگ
هرچند پیشرانه‌های ضعیف ناامیدی بزرگی بودند اما GTO مدل ۱۹۷۳ در یک قسمت بهتر از نسل قبلی بود. نسل‌های قبلی این ماشین هندلینگ جالبی نداشتند و در پیچ‌های تند لاستیک‌ها را از بین می‌بردند اما نسل سوم هرچند هنوز هم با گرند توررهای اروپایی با تعلیق کاملاً مستقل فاصله داشت ولی هندسهٔ تعلیق GTO حالا بسیار بهبود پیدا کرده و چرخ‌ها را همیشه عمود بر مسیر حفظ می‌کرد. به لطف این مهم در کنار فنرهای سفت‌تر و آنتی‌رول بارهای بزرگ‌تر، GTO مدل ۱۹۷۳ خصوصاً با توجه به‌اندازه‌اش توانایی شگفت‌انگیزی را در پیچ‌ها به نمایش می‌گذاشت.

البته GTO هنوز مثل یک فراری یا لامبورگینی رفتار نمی‌کرد اما خیلی بهتر از آن آجر چرخ‌دار دو تنی نسل قبلی بود. به همین دلیل، نسل سوم GTO علیرغم کاستی‌هایش، بیشتر از دو نسل قبلی به معنی نام خود (GTO مخفف عبارت ایتالیایی گرن توریسمو اومولوگاتو است که ابتدا برای فراری ۲۵۰ GTO استفاده شد) نزدیک شد. با وجود هندلینگی که بسیار بهتر شده بود اما پونتیاک توانست تنها ۴,۸۰۶ دستگاه از نسل سوم GTO بفروشد که بسیار کمتر از برادران پرفورمنس محور خود مثل شورلت شول SS یا الدزمبیل ۴۴۲ بود. به همین دلیل، پس از تنها یک سال پکیج GTO از خانوادهٔ لمانز حذف و به مدل کامپکت ونتورا منتقل شد.