پرشین خودرو/ تقابل بازیگران قیمت خودرو با تفویض این مسئولیت از شورای رقابت به وزارت صمت، وارد فاز دیگری شده است و حالا به رغم تغییر تاکتیک سیاستگذار در اصلاح قیمت خودرو، واهمه از تبعات آن و حساسیت افکار عمومی نه فقط وزارت صمت بلکه هیات مدیره شرکت های خودروسازی را در جریان اعلام قیمت های جدید محافظه کارتر و دست به عصا کرده است؛ فشارهایی که موجب شده در هفته های اخیر شاهد اعلام نرخ جدید برخی خودروها به صورت تک به تک باشیم.

بر اساس هدف گذاری وزارت صمت، بناست تولید خودرو در سال جاری با ۲۰  درصد رشد به حدود یک‌ میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه برسد، اتفاقی که رخ دادن آن مستلزم رشد نقدینگی خودروسازان و اصلاح قیمت خودرو است؛ سیاست قیمتی که می تواند در سال جاری خودروسازان را در تامین منابع مالی لازم برای جهش تولید با محدودیت جدی مواجه کند.

البته اصلاح قیمت کارخانه‌ای خودروها، بیش از یک دهه است که به یکی از دغدغه‌های اساسی سیاستگذار، تولیدکننده و مصرف‌کننده مبدل شده و وقت و انرژی بسیار زیادی را معطوف به خود کرده است در این سال‌ها منهای دورانی نسبتا محدود که نهادهایی مانند سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و ستاد تنظیم بازار اختیار تعیین قیمت کارخانه‌ای خودروها را در دست داشته‌اند، شورای رقابت تنظیم‌گر اصلی در حوزه قیمت خودروها در مبدا بوده است.

اما در حال حاضر با تفویض این مسئولیت، محاسبه و ابلاغ نرخ جدید خودروها بر عهده وزارت صمت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان گذاشته شده است. در واقع شورای رقابت اواسط دی‌ماه سال گذشته اعلام کرد که «با توجه به اصلاحات صورت‌ گرفته، از این پس نظارت شورا درباره محاسبه و ابلاغ محاسبه، پسینی بوده و وزارت صمت مکلف است قیمت‌های محاسبه‌شده توسط سازمان حمایت را راسا ابلاغ کند؛ چنانچه شورای رقابت در نحوه اجرا، شاهد ایراد باشد، ورود می‌کند.»
 
چرا مجوز اصلاح قیمت تمام خودروها صادر نشد؟
در چنین شرایطی و با توجه به فریز یک‌ساله قیمت کارخانه‌ای خودروها، گمان می‌رفت سیاستگذار در همین هفته‌های ابتدایی سال ۱۴۰۳ دست به اصلاح قیمت خودرو بزند و مجوز مربوطه را برای خودروسازان صادر کند. اما این اتفاق نیفتاد بلکه این روزها و با اظهارات اخیر وزیر صمت به نظر می رسد وزارت صمت خود به مانع اصلاح قیمت خودرو تبدیل شده است.

واهمه از تبعات اصلاح قیمت خودرو، مانع از قبول مسئولیت شد!
عباس علی‌آبادی که حالا درست یک سال از حضورش در وزارت صمت می گذرد، به رغم اینکه در این مدت چهره‌ای مخالف قیمت‌گذاری دستوری از خود نشان داده است اما در هفته های اخیر با پیش کشیدن مسائلی مانند حمایت تعرفه‌ای و همچنین تامین ارز خودروسازان، سعی کرده قیمت‌گذاری دستوری را در این شرایط عادلانه و منصفانه نشان دهد به طوری که آنچه که امروز از نگاه کارشناسان در حال رخ دادن می باشد این است که وزیر صمت و وزارتخانه‌ متبوعش با وجود اختیار در اعلام قیمت های جدید، نمی‌خواهند مسوولیت اصلاح قیمت خودرو را برعهده بگیرند.

به نظر می رسد واهمه از تبعات این تصمیم و حساسیت افکار عمومی بر روی قیمت کارخانه‌ای خودرو، مانع از قبول مسئولیت در ابلاغ قیمت جدید خودروها شده است و در شرایطی که خودروسازان و مشتریان چشم‌ انتظار تعیین‌ تکلیف قیمت کارخانه‌ای خودروها هستند به نظر می‌رسد سیاستگذار با تغییر تاکتیک به جای اصلاح یکباره قیمت، مدل «خودرو به خودرو» را پیش گرفته است.

تفویض مسئولیت اعلام قیمت خودرو به وزارت صمت
اما در واکنش به تغییر برنامه سیاست گذار در اصلاح قیمت خودرو، امیر حسن کاکایی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران، گفت: با افزایش قیمت های صورت گرفته برای برخی محصولات خودروسازان، ظاهرا مدل وزرات صمت و سازمان حمایت در اعلام نرخ های جدید فرق کرده و سیاست افزایش قیمت خودرو به خودرو، جایگزین قیمت‌گذاری تمامی محصولات شده است.

وی افزود: اگر چه از دی ماه سال گذشته شورای رقابت به نوعی با تفویض اختیار قیمت‌گذاری به وزارت صمت، به اصلاح قیمت خودرو مطابق با هزینه‌های واقعی تولید(مطابق با آنالیز خودروسازان) چراغ سبز نشان داد اما همان طور که در سال های گذشته که این جریان در اختیار سازمان حمایت و یا شورای رقابت بود و اعلام نرخ های جدید بین آنها پاس کاری می شد امروز نیز به نظر می رسد به دلیل سیاسی – امنیتی شدن مساله خودرو در کشور، کسی مسئولیت اعلام قیمت ها را نمی پذیرد.

کاکایی در همین ارتباط به واکنش مسئولان به اصلاح قیمت های خودروسازان در سال های اخیر اشاره و تصریح کرد: آخرین اصلاح قیمتی که از سوی شورای رقابت در ابتدای سال گذشته صورت گرفت از سوی معاون اول رئیس جمهور وتو شد و در نوبت دوم نیز توسط رئیس جمهور شهید مورد مخالفت قرار گرفت بنابراین معتقدم جدای از نگرانی ها از تبعات اصلاح قیمت، مشکل اصلی این است که خودرو و به خصوص مساله دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی، تبدیل به مساله سیاسی – امنیتی شده است.

این کارشناس صنعت خودرو تاکید کرد: امروز اتفاقی که افتاده، این است که شرکت های خودروسازی به طور منطقی برای برخی محصولات مثل پژو پارس و یکی دو محصول دیگر مجوز افزایش قیمت دریافت کردند و به نظر می رسد به تدریج قیمت های سایر محصولات شرکت ها مطابق محاسبه هزینه ها و اعلام سازمان حمایت، افزایش خواهد یافت.

به گفته کاکایی نکته ای که در این جریان وجود دارد این است که خود هیات مدیره دو شرکت بزرگ خودروسازی(ایران خودرو و سایپا) به نوعی از همه محافظه کارتر هستند و به همین دلیل افزایش قیمت همه محصولات را به یکباره اعلام نمی کنند بلکه دست به عصا و تک به تک نرخ های جدید خودروها را اعلام می کنند.

وی تاکید کرد: البته همواره به سیاست گذار گفته می شود که اجازه دهید که خودروساز خودش در حاشیه بازار قیمت ها را تعیین کند و به طور قطع این مساله موجب می شود که قیمت ها در بازار کمتر بالا برود شرایطی که در سال ۹۴ و ۹۵ نیز با وجود اینکه مجوز افزایش قیمت را به شرکت ها دادند خود شرکت ها به دلیل تبعات آن و ریزش تقاضا در بازار، این افزایش قیمت را اعمال نکردند.

وی افزود: اما اینکه چه کسی مسئول اعلام اصلاح قیمت های خودروسازان است مسلما با واگذاری این مسئولیت به وزارت صمت، دیگر شورای رقابت مسئولیتی در این جریان ندارد و با تغییر نقش ها، امروز وزارت صمت مسئول اعلام قیمت های جدید است؛ جریانی که مدتهاست به بازی گرفته شده است.

نتیجه فشارهای سیاسی و امنیتی در عقب نشینی از تصمیمات قیمتی
این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: امروز موضوع قیمت خودرو و اصلاح آن مساله خواستن یا نخواستن وزیر و مدیران شرکت های خودروسازی نیست بلکه مساله فشارهای سیاسی و امنیتی است که سیاست گذار را ناگزیر به عقب نشینی از تصمیمات می کند.

کاکایی همچنین به برخی الزامات قانونی در قیمت گذاری خودرو اشاره و تاکید کرد: اگر چه در ظاهر شورای رقابت در اعلام نرخ های جدید خودرو عقب نشسته اما در باطن عقب نشینی در کار نیست و بر اساس قانون اعمال قیمت های جدید ایرادی ندارد اما همین قانون تاکید می کند چنان چه اشتباهی در محاسبه قیمت ها صورت گرفته باشد خودروساز به تعزیرات معرفی و جریمه می شود.

وی در پایان با بیان اینکه آیا در چنین شرایطی لزوما می توان مساله تاخیر در اصلاح قیمت را گردن کسی انداخت؟، اضافه کرد: در تمام دنیا خودرو به عنوان کالای مصرفی است اما متاسفانه در ایران و در این سال ها شرایطی را در کشور بوجود آوردیم که خودرو تبدیل به کالای سرمایه ای شده است و از سویی به طور مینیمم ۲۳ نهاد نظارتی نیز در مورد این صنعت اظهار نظر می کنند؛ نهادهایی که دستور می دهند اما هیچ کدام مسئولیت تصمیمات را نمی پذیرند.

اگر چه سیاست (قیمت گذاری دستوری) منتقدان زیادی دارد و اهالی صنعت خودرو بارها این جریان را زمینه‌ساز افت توان تولید، کاهش کیفیت و البته ایجاد رانتی عظیم در بازار مطرح کردند اما به نظر می رسد با تغییر در نقش ها و از سویی تغییر موضع وزیر در نرخ های دستوری، سیاستگذار احتمالا بر سر اصلاح قیمت خودروهای داخلی به صورت تک به تک به اجماع برسد؛ روشی که خودروسازان هرچند اندک، می توانند جذب نقدینگی داشته و در مسیر رشد تولید قدم بردارند.