پدال/ الدزمبیل تورنادو که در سال ۱۹۶۸ به پیشرانهٔ ۷.۵ لیتری V8 با ۴۰۰ اسب بخار قدرت مجهز شد، قوی‌ترین خودروی دیفرانسیل جلوی تاریخ محسوب می‌شود.

هرچند خودروهای پرفورمنس عمدتاً دیفرانسیل عقب هستند ولی در طول تاریخ، خودروهای دیفرانسیل جلوی زیادی هم ساخته شده‌اند که بسیار جذاب بوده‌اند. ازجملهٔ این خودروها می‌توان به هاچ‌بک‌های داغی مثل فولکس‌واگن گلف GTI و هوندا سیویک تایپ R اشاره کرد که از لحاظ قدرت هم هرگز چیزی کم و کسر ندارند. بااین‌حال، هیچ‌کدام از این هاچ‌بک‌های داغ قوی‌ترین خودروهای دیفرانسیل جلوی تاریخ نیستند زیرا این عنوان در اختیار خودرویی است که شاید خیلی‌ها انتظارش را نداشته باشند.

الدزمبیل تورنادو ۱۹۶۸، قوی‌ترین خودروی دیفرانسیل جلوی تاریخ
هرچند هاچ‌بک‌های داغ دیفرانسیل جلوی امروزی به لطف دیفرانسیل‌های پیشرفته‌ای که امکان کنترل دقیق حجم بالایی از قدرت را فراهم می‌کند، بسیار قوی شده‌اند اما هنوز هم به پادشاه قدرت خودروهای دیفرانسیل جلو حتی نزدیک نشده‌اند. این ماشین الدزمبیل تورنادو است که ابتدا در سال ۱۹۶۵ با موتور ۷ لیتری ۳۸۵ اسب بخاری معرفی شد و در سال ۱۹۶۸ الدزمبیل موتور عظیم ۷.۵ لیتری را برای آن ارائه کرد تا با ۴۰۰ اسب بخار قدرت و ۶۸۰ نیوتن متر گشتاور، به قوی‌ترین خودروی دیفرانسیل جلوی تاریخ تبدیل شود، عنوانی که تا به امروز حفظ شده است. تورنادو اولین خودروی دیفرانسیل جلوی آمریکایی از دههٔ ۳۰ محسوب می‌شد. در دورانی که تمام خودروسازان آمریکایی از انتقال قدرت محرک عقب استفاده می‌کردند، الدزمبیل به‌منظور بهبود فضای داخلی و قابلیت رانندگی کوپهٔ فول سایز جدید خود، تصمیم گرفت در اقدامی نوآورانه سراغ انتقال قدرت محرک جلو برود.

افزایش فضای صندلی‌های عقب، دلیل ساخت تورنادوی دیفرانسیل جلو
در خودروهای دیفرانسیل عقب موتور جلو، برای انتقال نیرو از گیربکس به چرخ‌های عقب باید از میل‌گاردان استفاده شود. این میل‌گاردان که در زیر کف خودرو نصب می‌شود اما فضای داخل کابین را اشغال می‌کند. با انتقال نیرو به چرخ‌های جلو اما می‌توان این مشکل را حل کرد و به همین دلیل بود که الدزمبیل تصمیم گرفت در تورنادو از انتقال قدرت محرک جلو استفاده کند. بدین منظور، برای انتقال نیرو از مبدل گشتاور به گیربکس از یک زنجیر ضخیم پنج سانتی‌متری استفاده شد و دو شافت با طول یکسان هم قدرت را به چرخ‌های جلو تحویل می‌دادند. به لطف این ترکیب، کف خودرو کاملاً مسطح شد و فضای کابین خصوصاً در قسمت صندلی‌های عقب افزایش یافت. به همین دلیل، بعداً کادیلاک هم در نسل هشتم الدورادو از سیستم انتقال قدرت دیفرانسیل جلو استفاده کرد.

چالش انتقال ۴۰۰ اسب بخار قدرت به چرخ‌های جلو
با توجه به اینکه حتی هاچ‌بک‌های داغ امروزی با زیر ۳۰۰ اسب بخار قدرت برای انتقال تمام نیرو به چرخ‌های جلو بدون هرزگردی و تأثیر گشتاور روی فرمان تلاش می‌کنند، مهندسان الدزمبیل برای کنترل چرخ‌های جلوی تورنادو با وجود قدرت عظیم ۴۰۰ اسب بخاری با چالش بزرگی مواجه بودند. بدون وجود دیفرانسیل‌های لغزش محدود امروزی که مانع از هرزگردی چرخ‌ها می‌شود، برای انتقال ۴۰۰ اسب بخار قدرت به چرخ‌های جلوی تورنادو، مردان الدزمبیل باید از علم فیزیک استفاده می‌کردند. ازآنجایی‌که در این خودرو پیشرانه، گیربکس سه سرعته اتوماتیک و دیفرانسیل همگی در جلو قرار داشتند، ۶۰ درصد از وزن خودرو روی محور جلو قرار می‌گرفت و به همین دلیل، الدزمبیل امیدوار بود این وزن سنگین همیشه کشش کافی را برای چرخ‌های جلو فراهم و از هرزگردی جلوگیری کند. علاوه بر این، سیستم تعلیق جلو هم تقویت شد تا خودرو در هنگام شتاب گیری پایدار بماند و کشش چرخ‌ها از دست نرود. تعلیق جلو به‌گونه‌ای تنظیم شد که در هر شرایطی حداکثر چسبندگی را برای چرخ‌های جلو فراهم کند. هرچند این اقدامات تا حدودی کمک‌کننده بودند ولی هنوز هم اگر کمی با پدال گاز تورنادو بی‌مبالاتی می‌کردید چرخ‌های جلو دچار هرزگردی می‌شدند.

ارزش امروز الدزمبیل تورنادو
امروز نمونه‌های باقیماندهٔ تورنادو قیمت چندان بالایی ندارند به‌گونه‌ای که یک تورنادو ۱۹۶۸ تمیز را می‌توان با قیمت در حدود ۱۷ هزار دلار پیدا کرد هرچند که قیمت نمونه‌های کم‌کار و کلکسیونی می‌تواند به ۴۰ هزار دلار هم برسد. بااین‌حال، حتی این رقم هم برای یک کروزر کلاسیک آمریکایی که یکی از زیباترین کوپه‌های تاریخ محسوب می‌شود رقم بسیار معقول و مناسبی به‌حساب می‌آید.

لینکلن MKZ، دومین خودروی دیفرانسیل جلوی قدرتمند تاریخ
درحالی‌که الدزمبیل تورنادو متعلق به بیش از نیم قرن پیش است، همین چند سال قبل هم شاهد ساخت یک خودروی دیفرانسیل جلوی قدرتمند دیگر بودیم. این ماشین لینکلن MKZ مدل ۲۰۱۷ است که دومین خودروی دیفرانسیل جلوی قدرتمند تاریخ محسوب می‌شود. این سدان لوکس به یک پیشرانهٔ ۳ لیتری V6 توئین توربو مجهز بود که ۳۵۰ اسب بخار قدرت را به چرخ‌های جلو تحویل می‌داد. برای MKZ حتی نسخهٔ ۴۰۰ اسب بخاری این موتور هم ارائه شد که البته در کنار سامانهٔ چهارچرخ محرک قرار می‌گرفت. MKZ هم مثل تورنادو خودرویی برای لذت رانندگی نبود و سدانی راحت و آرام برای رانندگی‌های روزمره محسوب می‌شد. بااین‌حال، این خودرو برخلاف الدزمبیل از سیستم کنترل گشتاور بُرداری بهره می‌برد تا به کنترل چرخ‌های جلو کمک کند هرچند که هنوز هم از دیفرانسیل لغزش محدود بی‌بهره بود.