دنیای اقتصاد/ آیا واردات و تولید خودروهای برقی پروژه‌ای ملی است؟ این سوال در شرایطی مطرح است که وزیر پیشین صمت بر لزوم توسعه برقی‌ها تاکید زیادی داشت، حال آنکه وزارت نیرو به‌دلیل عدم تدوین پروتکل‌های لازم در این زمینه، به‌عنوان سرعت‌گیر توسعه برقی‌ها شناخته می‌شد. حالا سیاستگذار پیشین صمت در رأس وزارت نیرو قرار گرفته و باز هم خبری از توسعه برقی‌ها نیست.
 
پروژه توسعه خودروهای برقی در ایران که از اوایل تابستان سال گذشته با تغییر وزیر صنعت، معدن و تجارت به شکلی جدی‌تر از گذشته کلید خورد، این روزها به‌نوعی خوابیده و خبری از آن همه اصرار و هیجان حامیان آن نیست. در این بین، حامی اصلی خودروهای برقی و کسی که بارها و بارها بر لزوم توسعه این خودروها در کشور تاکید کرد، این روزها با وجود قرار گرفتن در پستی کلیدی و مرتبط با این پروژه، سکوت کرده و از برقی‌ها هیچ نمی‌گوید. صحبت از عباس علی‌آبادی است، وزیر فعلی نیرو و سکاندار سابق وزارت صمت که از ابتدا تا انتهای مسوولیت قبلی خود، بر توسعه خودروهای برقی تاکید داشت.

عباس علی‌آبادی،  وزیر فعلی نیرو، اواخر خرداد سال گذشته و پس از آنکه مجلس شورای اسلامی رای اعتماد خود به رضا فاطمی‌امین، وزیر صمت نخست دولت سیزدهم، را پس گرفت، راهی این وزارتخانه شد و تا روزی که بود، بر توسعه خودروهای برقی تاکید کرد.

وی تقریبا در بیشتر سخنرانی‌ها و مصاحبه‌های خود، اگر فرصتی پیدا می‌کرد، گریزی به خودروهای برقی می‌زد. اصرار و هیجان وی در این ماجرا به حدی بود که خودروسازان مجبور بودند هر چند وقت یک‌ بار، از طرح‌های خود برای تولید و عرضه محصولات برقی رونمایی کنند. از طرفی، اولویت واردات نیز به‌نوعی به سمت خودروهای برقی رفت و حتی وزارت صمت فروشی جداگانه برای این خودروها در نظر گرفت.

با توجه به اینکه دولت سیزدهم یک سال زودتر به پایان رسید، علی‌آبادی نتوانست به کار خود در وزارت صمت ادامه دهد؛ از همین رو تا قبل از رای اعتماد مجلس به وزرای دولت چهاردهم، گمان می‌رفت وی و ایده برقی‌اش به دست فراموشی سپرده خواهند شد.

بااین‌حال، وقتی علی‌آبادی در قامت وزیر نیرو به کابینه دولت چهاردهم راه یافت، گمان می‌رفت پروژه خودروهای برقی جدی‌تر از قبل پیش برود و موانع آن برداشته شود. این تصور از آن جهت شکل گرفت که چالش اصلی در مسیر خودروهای برقی، ضعف زیرساخت به‌خصوص ایستگاه‌های شارژ و تامین برق بود؛ بنابراین با رفتن علی‌آبادی به وزارت نیرو، تصور می‌شد وی با آن همه هیجان و اصرار، قدم بزرگی در این وزارتخانه برای توسعه خودروهای برقی بردارد.

این در حالی است که علی‌آبادی از روزی که به وزارت نیرو رفته، کلامی در مورد خودروهای برقی و لزوم جایگزینی مدل‌های بنزینی صحبت نکرده است. کسی چه می‌داند، شاید علی‌آبادی در وزارت نیرو دریافته است که پروژه توسعه خودروهای برقی به این راحتی‌ها که تصور می‌کرد، ‌نبود.

این طرف ماجرا در وزارت صمت نیز گویا مسوولان وزارتخانه به این نتیجه رسیده‌اند که پروژه خودروهای برقی شکست خورده و به همین دلیل بنا نیست ادامه پیدا کند (حداقل اینکه هیجان و اصرار قبل پشت آن نیست). در واقع پروژه‌ای که تا همین سه ماه پیش اولویت وزارت صمت بود، حالا به‌نوعی بایگانی شده و نه بانی آن پیگیرش است نه متولی‌اش. به‌نوعی می‌توان گفت پروژه خودروهای برقی، به‌عنوان کاری زخمی‌شده، روی زمین مانده و هیچ‌کس آن را گردن نمی‌گیرد. این وسط مشخص نیست تکلیف شهروندانی که به سیاستگذاران اعتماد و خودروی برقی ثبت‌نام کردند یا خریدند، چیست؟

بایگانی شدن خودروهای برقی این پرسش را ایجاد می‌کند که پروژه موردنظر ملی بود یا شخصی؟ آیا اصلا ایده و برنامه‌ریزی منطقی و قوی پشت آن وجود داشت یا تنها در نتیجه علاقه و سلیقه شخصی ظهور کرد؟

اگر نگاه ملی پشت پروژه خودروهای برقی وجود داشت، طبعا نباید آن همه هیجان و اصرار در دولت قبل، در عرض چند ماه فروکش می‌کرد، چون طرح‌های ملی نباید با تغییر دولت‌ها فراموش شوند.

به‌هر‌حال پروژه خودروهای برقی از چند ماه پیش (به‌خصوص در دولت جدید) به کما رفته و بلاتکلیف است. مشخص نیست کمای خودروهای برقی مقطعی است و این پروژه بار دیگر احیا خواهد شد، یا کلا به دست فراموشی سپرده شده است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، برقی‌ها آینده صنعت خودرو به شمار می‌روند و صنعت و بازار خودروی ایران نیز راهی جز قدم گذاشتن در این مسیر ندارد؛ منتها ورود به این عرصه و ثبات قدم در آن، عزمی ملی فراتر از وزارت صمت و نیرو را می‌طلبد. بااین‌حال، افکار عمومی این توقع را از وزیر نیرو به عنوان بانی پروژه فعلی خودروهای برقی در کشور دارد که حداقل انتظاراتی را که در وزارت صمت از وزارت نیرو داشت، برآورده کند.

وزارت نیرو چه کند؟
اما برای دریافت جزئیات بیشتر از ماجرای ظهور و سقوط پروژه خودروهای برقی در کشور، با حسن کریمی سنجری، مدیر پیشین پروژه خودروهای برقی وزارت صمت، گفت‌و‌گو کرده‌ایم.

وی در پاسخ به این پرسش که وزارت نیرو برای توسعه خودروهای برقی چه باید می‌کرد که نکرد و چه باید کند که نمی‌کند، می‌گوید: در پروژه خودروهای برقی، مطالبه مردم از وزارت نیرو تامین برق بوده، اما این وزارتخانه می‌گوید با ناترازی برق مواجه است.

کریمی با بیان اینکه طبق گفته وزارت نیرو، ناترازی برق از ۱۲هزار مگاوات در سال گذشته به ۱۸هزار مگاوات در سال جاری رسیده، تاکید می‌کند: باید یک سطح بالاتر از وزارت نیرو، یعنی در دولت، خودروهای برقی به عنوان یک پروژه اولویت‌دار تعریف شود؛ چون با برقی‌سازی، اولا ناترازی سوخت‌های فسیلی از بین می‌رود و ثانیا آلودگی کلانشهرهای کشور از بین خواهد رفت.

کریمی می‌افزاید: حذف ناترازی برق راحت‌تر از حذف ناترازی سوخت‌های فسیلی است؛ از طرفی، سرمایه‌گذاری کمتری نیز نیاز دارد و منافع ارزی بیشتری را برای کشور تامین می‌کند.

به گفته کریمی، می‌توان با توسعه خودروهای برقی، واردات بنزین را کاهش داد و از این محل، نیروگاه‌های برق ساخت تا ضمن حل مشکل ناترازی، برق موردنیاز خودروها را نیز تامین کرد.کریمی با بیان اینکه دومین کاری که وزارت نیرو باید برای توسعه خودروهای برقی انجام دهد، تعریف پروتکل شارژ خانگی است، می‌گوید: منظور از این پروتکل این است که به هر خانه‌ای انشعاب شارژ خانگی خودرو داده شود. البته وزارت نیرو نباید پول برقی را که صرف شارژ خودرو می‌شود، مثلا به قیمت برق تجاری حساب کند، بلکه قیمت‌گذاری باید رقابتی بوده و به شهروندان انگیزه استفاده از چنین انشعابی را بدهد.

وی تاکید می‌کند: آقای علی‌آبادی وقتی در وزارت صمت بود، نسبت به موضوع عدم تعریف پروتکل شارژ خانگی خودروها معترض بود؛ پس چرا حالا که خود به وزارت نیرو رفته، این پروتکل را تعریف نمی‌کند؟

کریمی برنامه‌ریزی برای ایجاد زیرساخت‌های شارژ خودروهای برقی را نیز دیگر انتظار از وزارت نیرو می‌داند و می‌گوید: این وزاتخانه باید نقشه توسعه ایستگاه‌های شارژ خودرو را در کلانشهرها و مسیرهای بین‌راهی تهیه کند. تعبیه ایستگاه‌های شارژ در مکان تفریحی، رستوران‌ها، هتل‌ها و... نیز بخشی از این برنامه‌ریزی به حساب می‌آید.

وی در نهایت تاکید می‌کند: وزارت صمت باید مدعی خودروهای برقی شود و از وزیر نیرو بخواهد به پیشرفت پروژه‌ای که خود به‌شدت دنبال می‌کرد، کمک کند.