/ طی سالهای اخیر صنعت خودرو چین پیشرفت زیادی داشته است به طوری که امروزه رقیب خودروسازان بسیاری از خودروسازان قدر به شمار می روند.

با فراگیر شدن بازار خودروهای برقی، هیبریدی، خودران و همچنین ترکیب شدن شرکت‌های مختلف فناوری با بازار خودرو این ترس و گمان به وجود آمده است که آیا احتمال دارد شرکت‌های چینی بتوانند بازار خودروی امریکای شمالی را قبضه کنند؟ 
 
در این نوشتار تجربه نویسندگان امریکایی مجله “موتور ترند”  را از سفر خود به چین و بررسی وضعیت خودروهای برقی و خودران این کشور به شما ارائه می‌دهیم:

در ابتدای این مطلب اشاره شده است که اطلاعات کسب شده نویسندگان، در حد تجربه رانندگی‌ آنها با خودروهای چینی در طی این سفر است و تمام خودروها را شامل نمی‌شود.

نویسندگان اخیرا به ووهان چین سفر کردند تا برخی از جدیدترین و بهترین خودروهای برقی چینی را آزمایش کنند و ببینند آیا تردید یا حتی ترس آمریکایی‌ها از خودروهای چینی توجیه‌پذیر است یا خیر؟ در این سفر همچنین تصمیم گرفته شد که به فرهنگ خودروسازی کشور پرداخته شود و به این موضوع پی ببرند که وضعیت تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان خودرو در چین چگونه است. این درک ممکن است به آن‌ها کمک کند تا متوجه شوند خریداران و تولیدکنندگان آمریکایی در صورت ورود خودروهای برقی با برند چینی به جاده‌های آمریکای شمالی چگونه عمل خواهند کرد. در اینجا برخی از روندهایی که مشاهده و تجربه شده آمده است.

انتخاب‌های بسیار زیاد
چین بیش از ۲۰۰ برند خودروی برقی دارد که در یک بازار اشباع شده با هم رقابت می‌کنند و از نظر جمعیتی، این بازار در حال کاهش است. این وضعیت به‌طور واضح غیرقابل قبول است، اما خودروسازان بزرگ چین (و همچنین خودروسازان غربی که در چین رقابت می‌کنند) همچنان برندهای جدیدی را معرفی می‌کنند. جیلی به تنهایی چهار برند از ۱۳ برندش را در میان خودروهایی که تست کردیم داشت و زیکر، که در سال ۲۰۲۱ راه‌اندازی شد، جدیدترین آن‌هاست. بی‌وای‌دی در سال ۲۰۲۳، یانگ‌وانگ، سومین برندش را معرفی کرد. در این بین آی‌کار چری هم معرفی شده و از دیگر برندها جدیدتر است. (این برند دهم خانواده چری است و امسال بعد از معرفی در بهار ۲۰۲۳ راه‌اندازی شد.)

این رقابت فزاینده منجر به جنگ قیمتی شدیدی با شرکت‌های بزرگی مانند BYD شده است، که قیمت‌ها را کاهش می‌دهند و دیگران را مجبور به پیروی می‌کنند. عواملی نظیر عرضه زیاد در کارخانه‌های خودروسازی چین و کند شدن رشد اقتصادی، این رقابت را به یک رویداد از بین‌برنده برای برخی خودروسازان تبدیل کرده است. برندهای محبوب خودروی برقی چینی مانند WM Motor و Byton در میان بسیاری از برندهای دیگر هستند که از بین رفته‌اند. بدون شک موارد بیشتری هم به این‌ها خواهند پیوست خواهند چرا که آمار نشان می‌دهد مصرف‌کنندگان چینی با انتخاب‌های خود مشکل دارند و غالباً با ناامیدی به برندهای شناخته‌شده بازمی‌گردند. 

شرکت‌های فناوری هنوز هم در حال ورود به صنعت خودرو هستند  
ورود غول‌های فناوری به عرصه خودروسازی این روند رقابتی فرسایشی را تشدید کرده است. اگرچه خودروسازانی مانند جیلی و BAIC بی‌تردید از فرصتی که برای تولید خودرو برای شرکت‌های بیدو (که در جستجوی اینترنت شروع شده است) یا شیائومی (الکترونیک و گوشی‌های هوشمند) فراهم می‌شود، استقبال می‌کنند، اما این کار رقابت را برای مدل‌های خودشان بیشتر می‌کند. شرکت‌های فناوری می‌توانند بدون داشتن مشکلات خودروسازان سنتی وارد این صنعت شوند زیرا می‌توانند زندگی دیجیتال مصرف‌کنندگان چینی را به راحتی در خودروهای خود ادغام کنند. به عنوان مثال، SU7 می‌تواند مشتریان شیائومی را در اکوسیستم خود قفل کند و با جفت شدن با گوشی شیائومی صاحب خودرو و تمام اپلیکیشن‌های آن (که می‌توانند روی نمایشگر خودرو منعکس شوند)، دستگاه‌های هوشمند خانگی، لپ‌تاپ‌ها و ساعت‌های هوشمند را در دست بگیرد. این همان چیزی است که یک خودروی ساخته شده توسط BAIC در پکن یا Arcfox نمی‌تواند انجام دهد.

روشن کردن موتور  
با وجود تصاویری که از چین به عنوان یک بهشت ماشین‌های برقی ترسیم شده، شگفت‌زده خواهید شد که چقدر خودروهای برقی با دامنه طولانی (EREVs) محبوب و گسترده هستند. این خودروها با هیبریدهای پلاگین که در ایالات متحده هستند تفاوت دارند و به خاطر باتری‌های بزرگ‌تر با قابلیت شارژ سریع DC و موتورها که به صورت مکانیکی به چرخ‌ها متصل نیستند، مانند لی اوتو L6 گزینه محبوبی در میان خانواده‌های چینی هستند.

درک چنین چیزی هم دشوار نیست چراکه چین، چهارمین کشور بزرگ جهان از نظر مساحت و دومین کشور پرجمعیت جهان بعد از هند است و مسافت‌های زیادی برای طی کردن و جمعیت زیادی برای جابجا شدن دارد. با اینکه ایستگاه‌های شارژ زیادی در سرتاسر کشور وجود دارد همچنان سفرهای جاده‌ای می‌تواند چالش‌برانگیز باشد.مسافت‌های طولانی، سرعت کم شارژ در بیشتر خودروهای برقی چینی، شلوغی شارژرها در فصل تعطیلات، دسترسی مشکل به شارژر برای ساکنین آپارتمان‌ها و… باعث شده‌اند تا خودروهای EREV، مانند PHEVها، خیال شما را راحت بگذراند که اگر نتوانید یک پریز پیدا کنید به رانندگی ادامه دهید.

تغییر در رویکردها  
این موضوع به راه‌حل‌های خلاقانه‌ای برای رفع مشکل منجر شده است. قابلیت تعویض باتری شاید هیجان‌انگیزترین باشد، حتی اگر در مورد قابلیت اجرایش در خارج از چین سوالاتی داشته باشید. حدود ۲۵۰۰ ایستگاه Power Swap تعویض باتری در طول بزرگراه‌ها و همچنین در مناطق شهری واقع شده‌اند.

ما فرصتی پیدا کردیم تا بسته ۱۰۰ کیلووات‌ساعتی نیو ET5 خود را در یک ایستگاه تعویض محلی در ووهان تعویض کنیم و تحت تأثیر قرار گرفتیم. ما قبل از رفتن به ایستگاه، یک باتری را در صفحه نمایش اطلاعاتی خودرو رزرو کردیم، به ایستگاه رفتیم، در جلوی آن پارک کردیم و روی صفحه کلیک کردیم تا تعویض را آغاز کنیم. ET5 به‌ طور خودکار به داخل یک ایستگاه عقب رفت، محفظه ای در زمین زیر نیو باز شد، باتری خارج شد (برق ۱۲ ولت در خودرو همچنان روشن می‌ماند تا سیستم اطلاعاتی و برخی لوازم جانبی بدون وقفه کار کنند) و یک باتری کاملاً شارژ شده وصل شد. پس از بسته شدن زمین، پیامی روی صفحه نمایش ظاهر می‌شود که می‌گوید فرآیند کامل شده است و راننده کنترل را به دست می‌گیرد تا از ایستگاه خارج شود. کل این فرآیند حدود پنج دقیقه زمان می‌برد.

این فناوری جالب بود، اما ما در مورد موفقیت آن در سایر مناطق جهان مخصوصا آمریکا تردید وجود دارد. املاک و مستغلات در آمریکا گران‌تر از چین است و تصور اینکه پارکینگ‌ها به راحتی شش یا بیشتر از فضای پارک لازم برای ایستگاه‌های Power Swap نیو را رها کنند دشوار است. شاید اجرای این روش باعث شود خودروسازان بیشتر به کسب‌وکار مالکیت زمین وارد شوند! در مورد توسعه زیرساخت‌های آمریکایی، افزودن ایستگاه‌های شارژ سریع اضافی احتمالاً کم‌دردسرترین مسیر است. صرف‌نظر از قابلیت اجرایی این فناوری در آمریکا، نیو قبلاً در اروپا با چندین ایستگاه در هلند، آلمان، دانمارک، سوئد و نروژ پیشرفت‌هایی داشته است.

آیا چین خودروهای خودران دارد؟  
خودروهای “خودران”، با وجود قوانین ممنوعیتی که اجازه نمی‌دهد بیشتر از سطح ۲ خودکارسازی در خودروهای مصرفی وجود داشته باشد، در چین بسیار محبوب هستند. این موضوع به قدری جذاب است که علاقه‌مندان دائما در حال پیگیری چیپست‌ها و سنسورها هستند و طراحان خودرو معمولاً به جای پنهان کردن سنسورهای پیشرفته کمک راننده، ترجیح می‌دهند آن‌ها را نمایش دهند و معمولاً آن‌ها را به طور برجسته روی سقف خودروها قرار می‌دهند، همانطور که در خودروهای یانگ‌وانگ، نیو، زیکر و شیائومی (بین دیگران) مشاهده کردیم.  

به نظر می‌رسد که مصرف‌کنندگان چینی نیز از این موضوع استقبال می‌کنند. بسیاری از خبرنگاران DCar گفتند که برای آنها رایج است که در انتهای روز خودروهایشان به طور خودکار به خانه بروند (مشابه با ویژگی «ناوبری در حالت خودکار» تسلا)، که به مسافران اجازه می‌دهد ذهنشان را آزاد کنند، با دوستانشان از طریق نرم‌افزار ویچت موجود در خودرو ارتباط برقرار کنند یا ویدئوهای مورد علاقه‌شان را بر روی نمایشگرهای خودرو پخش کنند، که به طرز عجیبی در چین کاملاً قانونی است.

بدیهی است که ما باید این را خودمان امتحان کنیم، به‌ویژه بعد از تجربیات مختلفی که با بتای رانندگی خودران فول تسلا داشتیم و تجربیات موفق‌تری که با سوپر کروز جنرال موتورز، بلوکروز فورد و پایلوت رانندگی مرسدس بنز داشتیم، لازم به ذکر است که مورد آخر اولین سیستم خودران سطح ۳ قانوناً تأیید شده در جهان است.

دی‌کار (رسانه خودرویی چین) پیشنهاد کرد که ما Aito M9 و Nio ET5 را امتحان کنیم، چرا که هر دو در آزمایش‌های ADAS خود دی‌کار تأثیرگذار بودند. مسیر ما ترکیبی از بزرگراه و خیابان‌های شهری خواهد بود که از میدان آزمایشی شروع می‌شود و به ایستگاه تعویض باتری Nio می‌رسد، یک رانندگی کوتاه ۱۶ کیلومتری و ۴۵ دقیقه‌ای. مانند اکثر کمک‌های رانندگی پیشرفته در بازار (فقط سیستم دوربین تسلا استثناست)، Aito و Nio به ترکیبی از دوربین‌ها، رادارهای فراصوت و لیزر برای پیمایش راه خود تکیه می‌کنند؛ Aito یک واحد لیزر، سه رادار و ۱۱ دوربین دارد، در حالی که Nio یک لیزر، پنج رادار و ۱۱ دوربین دارد که به یک چیپ‌ست پیشرفته Nvidia Drive Orin مجهز است.

این تجربه، هرچند هم که کوتاه بود اما رضایت‌بخش نبود. ماشین‌ها هیچ مشکلی برای ماندن در پیست آزمایش در بلوارهای تقریبا خالی و بزرگراه‌های شلوغ نداشتند، اما در خیابان‌های سطح شهری به شدت با مشکل مواجه شدند. هر دو خودرو در ترافیک سنگین تصمیمات سوال‌برانگیزی گرفتند. نیو یک حرکت کلاسیک نیویورکی انجام داد و فقط از لاین راست برای جلو زدن در ترافیک سنگین استفاده کرد و به راه خود ادامه داد. آیتو هم به دنبال نیو به لاین راست رفت چون معتقد بود صرفا باید به مسیر مستقیم برود. سپس در کمال تعجب قبل از تقاطع متوقف شد، راهنما را به سمت چپ روشن کرد و با خوش‌بینی منتظر ماند تا یک فاصله در ترافیک سنگین پیدا کند. رانندگان واقعی پشت سرمان با بوق زدن عدم رضایت خود را نشان دادند. بعد از این اتفاقات بود که راننده ما مجبور شد کنترل را به دست بگیرد تا به لاین صحیح ترافیک برگردد و ترافیک تجمع یافته پشت سرمان را آزاد کند.

در حالی که این حوادث فقط تجربه‌های شخصی هستند، به طور کلی شبیه تجربیات ما با بتای رانندگی خودکار تمام‌عیار تسلا است که در بزرگراه‌های خط کشی شده معمولا خوب عمل می‌کند، اما برای مقابله با محیط‌های شهری پیچیده، به هیچ وجه مطلوب نیست. به نظر می‌رسد خودروسازان چینی، بر اساس نمونه آماری ما، در حال کپی کردن استراتژی تسلا هستند و امیدوارند بعداً تکنولوژی خودشان را پدید بیاورند و شخصی سازی کنند.

تمرکز بر نرم‌افزار به جای سخت‌افزار  
بسیاری از خودروسازان معتبر در آمریکا در مهندسی سخت‌افزار تبحر دارند اما در زمینه نرم‌افزار چندان تسلط ندارند. این وضعیت به طرز شگفت‌آوری در میان بسیاری از خودروهای چینی که آزمایش کردیم معکوس بود. به جز چند استثنا، در بسیاری از آن‌ها احساس می‌شد که تعلیق نامطلوب، ترمزها نامناسب و فرمان هیچ احساسی از چرخ‌ها نمی‌دهد. قطعاً ترجیحات بازار در این عوامل تأثیر دارند، اما اصول خوب همیشه به جای خود باقی می‌مانند و نباید از آنها غافل ضد.

خودروسازان چینی خیلی روی نرم‌افزارهای سرگرمی برای ماشین‌های خود تمرکز کرده‌اند. از گرافیک‌های خیره‌کننده‌ای که با موتور Unreal Engine طراحی شده‌اند در MG Cyberster گرفته تا آینه‌کاری بی‌دردسر تلفن‌ها در SU7 و گنجینه‌ای از دستیارهای صوتی هوش مصنوعی، نرم‌افزار حتی در ارزان‌ترین خودروهای چینی کیفیت و امکانات بیشتری نسبت به بیشتر سیستم‌های موجود در بازار امریکا داشت. برخی از نکات جالب شامل بازی‌های ویدیوی، دستیار هوش مصنوعی بامزه با سبک Tamagotchi Nio با نام «نومی» که با GPT کار می‌کند و توجه زیکر به جزئیات بود که قطرات باران بیرون را روی آواتار دیجیتال ماشین‌مان در نمایشگر سرگرمی آینه‌کاری می‌کرد.

آیا باید از ماشین‌های چینی بترسیم؟
آیا ترس از فروش ماشین‌های چینی در ایالات متحده توجیه‌پذیر است؟ این بستگی به این دارد که شما چه انتظاری از خودرو داشته باشید.

از نظر اینکه صرفا محصول را در نظر بگیریم، هیچ‌کدام از ماشین‌هایی که با آنها رانندگی شد به‌طور بنیادی بهتر یا به‌طور قابل توجهی بدتر از گزینه‌های آمریکایی، اروپایی، ژاپنی و کره جنوبی موجود در بازار امروز نبودند. خریداران چینی به وضوح چیزهای متفاوتی را از ماشین‌هایشان نسبت به آمریکایی‌ها می‌خواهند، به‌طور کلی سواری‌های کوچک را به شاسی‌بلندها ترجیح می‌دهند، بیشتر دوست دارند رانده شوند تا خودشان رانندگی کنند و به ارتباط با سایر دستگاه‌های هوشمندشان اهمیت می‌دهند. ما تصور می‌کنیم که خریداران آمریکایی به اندازه‌ای که خریداران چینی به توانایی ارسال پست در تیک‌تاک از ماشین‌هایشان یا ارزش‌گذاری ویژگی پارک خودکار اهمیت می‌دهند، هیجان‌زده نخواهند شد، به‌ویژه اینکه برخی از خودروسازان آمریکایی شروع به حذف این ویژگی از ماشین‌هایشان کرده‌اند چون مشتریان از آن استفاده نمی‌کردند.
 
از نظر کیفیت و قیمت، خودروسازان غربی دلایل کافی برای وحشت از رقابت چینی‌ها دارند. تقریباً تمام خودروهایی که آزمایش کردیم به خوبی ساخته شده بودند و پر از آپشن بودند و زمانی که قیمت نهایی آن‌ها از یوان به دلار تبدیل می‌شد، به راحتی از نمونه‌های موجود در امریکای شمالی ارزان‌تر بودند. این موضوع با نمونه تسلا مدل ۳ که در دست آزمایش بود به خوبی نشان داده می‌شود. در چین، تسلا ساخته شده در شانگهای قیمتش ۳۸,۰۵۰ دلار است، در حالی که یک مدل ۳ ساخته شده در کالیفرنیا در ایالات متحده ۴۹,۱۳۰ دلار قیمت دارد. عوامل زیادی در اینجا دخیل هستند؛ زنجیره تأمین کوتاه چین، هزینه‌های پایین کار در چین، یارانه‌های سنگین دولت چین برای خودروهای الکتریکی (هم برای مشتریان و هم برای تولیدکنندگان) و جنگ قیمتی که بین خودروسازان وجود دارد. اما تصور این سناریو که یک خانواده آمریکایی تصمیم بگیرد یک SUV جمع و جور چینی مثل Xpeng G6 یا iCar 03 خریداری کند به خاطر اینکه ۱۰,۰۰۰ دلار از مدل معادل Y یا Ford Bronco Sport ارزان‌تر است، کار سختی است!

در شرایط فعلی خطر واقعی این است که خودروسازان چینی به شیوه والمارتی، خودروسازان آمریکایی را از میدان به در کنند. در دهه ۷۰ و ۸۰ میلادی برای مقابله با خطر خودروسازان ژاپنی راه‌حل‌هایی مثل سهمیه‌های “داوطلبانه” در نظرگرفته شد که به ایجاد کارخانجات جدید برای هوندا، میتسوبیشی، نیسان، تویوتا و سوبارو در سراسر ایالات متحده و همچنین دسترسی مختصری به بازار ژاپن برای خودروسازان آمریکایی منجر شد.

با در نظر گرفتن درگیری‌های دولت‌های آمریکایی و چینی بر سر تقریباً همه چیز و کمبود اعتماد بین این دو، بعید به نظر می‌رسد که این رویکرد دوباره تکرار شود. در عوض، تعرفه ۱۰۰ درصدی که دولت فدرال بر خودروی برقی چینی، قطعات خودرو و نرم‌افزار وضع کرده، به علاوه قوانین روزبه‌روز سخت‌گیرانه‌تر اعتبار مالیاتی خودروهای برقی که اجزا پردازش‌شده چینی را در خودروهای آمریکایی، اروپایی، ژاپنی و کره جنوبی کنترل می‌کند، به نظر می‌رسد تنها آغاز ماجرا باشد. هر دو دولت دموکرات و جمهوری‌خواه خواست واضحی برای محافظت از صنعت خودروسازی کشور در برابر تأثیرات منفی از سوی کشوری که هر دو طرف به عنوان مخالف منافع آمریکایی در سطح جهانی می‌بینند، اعلام کرده‌اند.

ورود چین به بازار ایالات متحده فراتر از پایگاه‌های ولوو، پُلستار و لوتوس جیلی به نظر نمی‌رسد به زودی اتفاق بیفتد، اما احتمالاً علاقه به نفوذ در بازار امریکا هم کاهش نخواهد یافت.