/ خودروی جیپ یکی از نمادهای برجسته صنعت خودرو در دوره جنگ جهانی دوم است که به‌ عنوان یک وسیله نقلیه نظامی چندمنظوره طراحی شد. تاریخچه تأسیس این خودرو به سال‌های اولیه دهه ۱۹۴۰ برمی‌گردد، زمانی که دولت ایالات متحده آمریکا، شرکت‌های مختلف صنعتی را دعوت به طراحی و سلخت خودرویی کوچک، مقاوم و مناسب برای شرایط جنگی نمود. شرکت Willys-Overland به عنوان یکی از اصلی‌ترین پیشگامان این پروژه، نقش برجسته‌ای در توسعه این خودرو ایفا کرد.

نام «جیپ» خود نیز یک داستان جالب دارد. گفته می‌شود که این نام از واژه‌ی «GP» (General Purpose) گرفته شده است که به معنای «چند منظوره» بوده و به‌ عنوان کدی برای این خودرو در اسناد نظامی استفاده می‌شد. با این حال، برخی منابع معتقدند که این نام از شخصیت کارتونی «پوپ آی» الهام گرفته شده که در آن زمان با نام «جیپ» شناخته می‌شد و به‌ خاطر انعطاف‌پذیری و قدرت خود مشهور بود.

پس از پایان جنگ جهانی دوم، جیپ به‌عنوان یک خودروی غیرنظامی معرفی شد و به‌سرعت محبوبیت یافت. این خودرو با توانایی عبور از مسیرهای سخت و طراحی ساده‌اش، توجه علاقه‌مندان به مغامره و کاربردهای کشاورزی را جلب کرد. ورود جیپ به بازار ایران نیز در دهه‌های بعدی اتفاق افتاد و این خودرو به‌سرعت به‌عنوان یکی از نمادهای قدرت و مقاومت در بین مردم ایران شناخته شد.

نام جیپ در ایران با نخستین تولیدکننده خودرو ایرانی عجین شده و نمی‌توان ارتباط تنگاتنگ آن با شکل‌گیری این صنعت در ایران را نادیده گرفت. جعفر اخوان به‌ عنوان یکی از پیشگامان صنایع خودروسازی در ایران، نخستین بار در سال ۱۳۳۵ شرکت سهامی جیپ را در خیابان اکباتان بنیان نهاد و به واردات محصولات جیپ می‌پرداخت که هم‌اکنون بنای دفتر مرکزی شرکت سهامی جیپ در خیابان اکباتان که با دستان معمار معروف معاصر، وارتان هوانسیان طراحی شده بود و به ساختمان جیپ نیز معروف است در تملک شرکت سایپا قرار دارد.

اولین مدل غیر جنگی جیپ برای تمام بازار های دنیا مدل CJ2-A بود که نماینده ایرانی هم توانست با فروش این محصول به دولت ، نیروهای نظامی ، کشاورزان و … به موفقیتی بزرگ دست پیدا کند البته در آن دوره شرکتی دیگر بنام شرکت سهامی اتومبیل واقع در خیابان سعدی عهده دار واردات جیپ بود که این شرکت در سال ۱۳۲۶ تاسیس شده بود.

محصول بعدی جیپ برای بازار ایران کامیونت بی دماغ FC-150 بود که عمدتا به آتشنشانی و نیروهای نظامی کشور فرخته شد وتوانست به موفقیت بزرگی در فروش دست پیدا کند که این خودرو توسط شرکت سهامی جیپ وارد ایران می‌شد.

اما پس از آنکه این برند در میان مردم ایران جا افتاده بود برنامه تولید آن در کشور آغاز شد و با مبلغ ۱۶ میلیون تومان وام دولتی کارخانه تولید جیپ در ایران در کیلومتر ۱۴ جاده کرج و در زمینی به وسعت ۱۶۵۵۰ متر مربع و پس از ۱۶ ماه کار مداوم در تاریخ ۱۴ مهر سال ۱۳۳۸ کارخانه افتتاح شد. و اولین محصول با نام ایرانی شهباز به بازار داخلی عرضه شد. شهباز در اصل همان مدل cj 5 بود که با بهرمند شدن از پیشرانه‌ های مدرن‎تر و قوی‌تر در کنار سواری نرم‌تر محصولی کامل‌تر و متناسب‌تر برای مصارف عادی بود که نمونه‌های مونتاژ ایران را می‌توان به‌ وسیله آرم مخصوص و نوشته فارسی شهباز حک شده بر روی گلگیر جلو تشخیص داد.

اما یکی از اصلی ترین مشکلات پیش روی جعفر اخوان مسئله کارگران ناوارد و نیروی کار ناآشنا بود ، او با اعزام کارگران به دوره های آموزشی خارج از کشور نیروی انسانی موردنیاز را فراهم سازد.

محصول بعدی هم وانت سیمرغ با نام اصلی جیپ گلادیاتور بود و در سال ۱۳۴۵ به دنبال احداث سالن‌های پرس و ساخت قطعات و توسعه عملیات، تولید اتومبیل‌های آریا و شاهین به محصولات قبلی اضافه گردید البته که آریا و شاهین در فاز پیش از فیس‌ لیفت و با نام اصلی رامبلر امریکن به صورت وارداتی و بازهم به وسیله شرکت سهامی جیپ ایران به جاده‌های کشور رسیده بود. دلیل واردات تمام این برنده ها به وسیله نمایندگی ایرانی شرکت جیپ در واقع آن بود که رامبلر و جیپ هر دو از جمله برندهای زیر مجموعه شرکت AMC آمریکا بودند.

به هر حال با تمام این اقدامات انجام شده تا آن سال تعداد ۲۶۵۰ دستگاه اتومبیل جیپ در ایران تولید شود که در سال بعد به ۷۹۰۱ دستگاه رسید و از این مدل تا پایان سال ۱۳۵۲ تعداد حدودا ۲۳ هزار دستگاه تولید شد

پس از شاهین و آریا، آهو محصول بعدی جیپ ایران بود ، این خودرو که در اصل Jeep Wagoneer نام داشت و در سال ۱۹۶۳  توسط بروکس استیونز طراحی شده بود و نخستین SUV لوکس دنیا نام گرفت. تولید این خودرو در ایران امتیاز بزرگی برای صنایع ایران محسوب می‌شد تولید آهو از سال ۱۳۴۵ تا سال ۱۳۶۴ در ایران ادامه داشت. بر اساس برخی شنیده‌ها دلیل انتخاب نام آهو برای واگنیر آمریکایی به نام دختر مرحوم جعفر اخوان بازمی‌گردد.

سپس در سال ۱۳۵۲ و پس از حصول توافق میان جنرال موتورز آمریکا و شرکت سهامی جیپ ایران ۴۵ درصد از سهام این شرکت به طرف آمریکایی واگذار گردید تا بدین ترتیب بزرگترین خودروساز جهان مستقیما در بازار کشورمان وارد فعالیت شود. همزمان با این توافق نیز ۱۰ درصد از سهام این شرکت به بنیاد پهلوی و فعالیت‌های خیرخواهانه آن اختصاص یافت. با این توافق مهم و بزرگ و تغییرات به‌ وجود آمده در مالکیت این شرکت، در تاریخ ۰۴/۰۲/۱۳۵۲ شرکت «موتور جک (سهامی خاص)» به شماره ثبت ۱۶۸۳۲ تأسیس و کلیه دارایی‌ها و تعهدات شرکت جیپ به این شرکت منتقل شد. نام شرکت در تاریخ ۰۸/۰۲/۱۳۵۲ بر طبق مصوبه مجمع عمومی فوق‌العاده به «شرکت جنرال موتورز ایران (سهامی خاص) تغییر کرد.

پس از این اتفاقات عمده تمرکز این شرکت بر عرضه محصولات جنرال موتورز گذاشته شد و دیگر شرکت‌های واردکننده کم‌کم با واردات مدل‌های جدید جیپ اعلام موجودیت کردند

ابتدا شرکت جیپ پارت بود که واردات مدل chrokee chief را در سال ۱۹۷۴ به کشورمان آغاز نمود. این خودرو در اصل بر اساس مدل قدیمی‌تر واگنیر توسعه یافته بود و بر خلاف سلف خود به صورت ۳ در عرضه می‌شد که از سال ۱۹۷۷ تولید مدل ۵ در آن نیز آغاز شد. برای این خودرو انواع پیشرانه‌ های ۶ و ۸ سیلندر با بیشترین حجم ۴۰۱ اینچ مکعب ( ۶/۶ لیتر ) قابل سفارش بود و نیروی تولیدی به وسیله گیربکس‌های ۴ سرعته دستی و یا ۳ سرعته اتوماتیک به چرخ‌ها می‌رسید شرکت جیپ پارت زیر مجموعه جدید شرکت جنرال موتورز ایران بود و واردات مدل‌های جیپ را عهده‌دار بود و کماکان در همان ساختمان معروف جیپ در خیابان اکباتان تهران فعالیت می‎نمود.

پس از این شرکت اکزاد در خیابان شاه عباس شماره ۱۳۰ واردات مدل گلدن‌ ایگل را آغاز نمود. جیپ در سال ۱۹۷۷ مدل‌های اختصاصی‌ تر و فول‌ آپشن‌ تر گلدن‌ ایگل را به مدت ۲ سال بر روی خط تولید برد که این نمونه‌ها را می‌توان از روی تصویر عقاب بزرگ نقش بسته شده بر روی کاپوت آن‌ها تشخیص داد.

با وقوع انقلاب در سال ۱۳۵۷ جعفر اخوان مانند دیگر صنعتگران بزرگ آن زمان از ایران رفت و شرکت او مصادره گردید و در اصطلاح ملی اعلام شد در سال ۱۳۵۷ مدیریت این شرکت به مصطفی فرزانه رسید . اما فرزانه یک سال بعد و در سال ۱۳۵۸ جای خود را به همایون یاقوت فام داد.

تا ۱۸ ماه پس از وقوع انقلاب هیچ قطعه  ای از آمریکا به ایران نرسید و شرکت با موجودی انبار ها ادامه حیات میداد که باعث کاهش ۳۰ درصدی تولید نسبت به سال قبل شد . در سال ۱۳۵۹ این بار مدیریت به دستان محسن کرباس فروشان افتاد و ۲ ماه پس ازاین اتفاق نام شرکت به خودروسازی ایران و در در تاریخ ۱۳ دی آن سال به پارس خودرو تغییر یافت پس از مصادره جنرال موتورز ایران و سهم ۴۵ درصدی طرف آمریکایی ارسال محموله ۷۲۰۰ دستگاهی بیوئیک و شورلت های ایران از طرف جنرال موتورز آمریکا متوقف شد

جنگ آغاز شده بود و پارس خودرو به تنهایی از عهده تامین نیاز های نیروهای نظامی بر نمی آمد به همین دلیل بود که پیدا کردن جایگزین برای جیپ شهباز در دستور کار قرار گرفت اما پس از تیره شدن روایط سیاسی ایران و کانادا و توقف ارسال قطعات جیپ از این کشور که پس از وقوع انقلاب جایگزین تامین‌کننده اصلی در آمریکا شده بود، کرباس فروشان تیمی را به رومانی فرستاد تا از نزدیک خط تولید جیپ موجود در آنجا که مشابه شهباز ایرانی بود را ببینند و مقدمات  مونتاژ آن در کشور را فراهم سازند که مقدور نشد تیم‌های دیگری هم به پاکستان و تایلند رفتند که آن ها هم دست خالی به کشور برگشتند.

این بار کرباس فروشان شخصا به همراه تیمی عازم هند شدند و پس از به توافق رسیدن با ماهیندرا اند ماهیندا هند محصول جدید توسن جایگزین شهباز محبوب شد.

در سال ۱۳۶۰مدیریت پارس خودرو دوباره تغییر کرد و این بار بر عهده مسعود هنر دوست گذاشته شد او تا ۲ سال مسند دار این پست بود تا آنکه در سال ۱۳۶۲ محمدرضا هزار خانی جایگزین او شد اما هزار خانی هم چندان در این مسند دوام نیاورد و در همان سال جای خود را به محمدرضا یزدانی خرم داد در این سال بالاخره دعواهای حقوقی با جنرال موتورز بر سر ۴۵ درصد سهام مصادره شده طرف آمریکایی و محموله های توقیف شده پارس خودرو ایران به نتیجه رسید

بر اساس توافق حاصل شده میان دو طرف مبلغ ۹ میلیون دلار به جنرال موتورز پرداخت شد و مقابل جنرال موتورز هم قطعات ۷۲۰۰ دستگاه دیگر را به ایران فرستاد و دوباره محصولات پارس خودرو با استانداردها وکیفیت شرکت مادر روانه بازار شدند

اما در این سال ها همواره کیفیت نازل جیپ توسن مورد انتقاد بود تا جایی که پس از مدتی حتی فرماندهان نیروهای نظامی هم علاقه ای به خرید این اتومبیل نداشتند و به سوی محصولات وارداتی تویوتا گرایش پیدا کردند تا اینکه بالاخره توسن جای خود را به KM معروف داد. شرکت کره ای آسین موتور ، از زیر مجموه های کیا موتورز ، این بار شریک جدید پارس خودرو بود و نام این خودرو هم کوتاه شده عبارت Korean Motor بود و از طرح متفاوت جلو پنجره و افقی بودن شیار های آن میتوان KM  را تشخیص داد

جنگ میان ایران و عراق همچون سایر زمینه‌ها تاثیر قابل توجهی نیز بر صنایع خودروسازی کشور داشت و مدیران پارس خودرو از هر اقدامی جهت تولید جیپ و تامین نیاز کشور روی‌گردان نبودند و این بار در سال ۱۳۶۴ طی توافق جدید میان مدیران پارس خودرو و میتسوبیشی ژاپن، این شرکت به تامین کننده جدیدی برای پیشرانه مورد نیاز خطوط مونتاژ پارس‌خودرو بدل گردید و جیپ‌های مونتاژِی به معجونی عجیب و ترکیبی ناموزون از انواع اقسام قطعات جیپ از هر گوشه این کره خاکی تبدیل شدند. در سال ۱۳۶۶ نیز ورژن حامل توپ این خودرو نیز به تولید رسید.

محصول جدید که عمدتا با نام جیپ کالسکه موتور میتسویبشی شناخته می‌شد آخرین بازمانده روزهای اوج و شیرین صنایع خودروسازی کشورمان بود و پارس خودرو نیز عمده تمرکز خود را بر ارائه مدل‌های به‌روزتر پاترول گذاشته بود اما از آنجا که صنعت خودروسازی کشورمان چندان عادت به کنار گذاشتن محصولات قدیمی خود ندارد؛ در سال ۱۳۶۹ نسل سالخورده cj 5 به صحرا تغییر نام داد تا پارس‌خودرو وفاداریش به یاران قدیمی خود را نشان دهد، یار قدیمی که دیگر چندان شباهتی به آن محصول کارآمد و باکیفیت شهباز نداشت و فقط تلاشی بود برای روشن نگاه داشتن چراغ تولید. صحرا همچنان با همان موتورهای تامین شده از طرف میتسوبیشی تولید می‌شد که با بررسی روند طراحی وتوسعه جیپ در پارس خودرو پس از انقلاب سال ۵۷ روند مشابهی که خودروسازان چینی در سال‌ها بعد برای توسعه محصولاتشان پیمودند را در ذهن تداعی می‌کند و شاید بتوان گفت پارس‌خودرو از این جهت جلوتر از چینی‌ها قرار دارد که البته با مقایسه امروز هر کدام از این شرکت‌ها این مقایسه بسیار دردناک‌تر می‌شود.

با ورود به دهه ۷۰ شاهد تقلا برای بقا از سوی پارس خودرو بودیم چرا که با پایان یافتن جنگ و کاهش چشمگیر تقاضا برای محصولات دود دیفرانسیل در کشور و ناکامی این شرکت در عرضه عمومی پاترول، روزهای خوبی را سپری نمی‌کرد و تولید و قبل لیفت‌ های متعدد بر اساس رنو ۵ نیز اقبال چندانی را نصیب پارس خودرو نکرده بود.

بر همین اساس، سال ۱۳۷۴ پارس خودرو از دو محصول جدید جیپ جوانان و جیپ چابک رونمایی کرد. در آن سال‌ها تب اضافه کردن پسوند جوانان به محصولات پارس‌خودرو بسیار داغ بود و پس از سپند جوانان این بار نوبت به جیپ سالخورده رسیده بود که با اضافه شدن سقفی از فایبرگلاس و نمای ظاهری اندکی متمایز به همراه جیپ چابپ که از بچه‌ گلگیر های جدید فایبر گلاسی سود می‌برد با موتور و گیربکس پاترول به بازار عرضه شوند البته که هیچ‌کدام از این دو خودرو به تولید نرسیدند و در حد همان نمونه اولیه رونمایی شده باقی ماندند.

اما با ورود به دهه ۷۰ خورشیدی و نفوذ معنادار کارشناسان و شرکت‌های فنی مهندسی انگلیسی همچون تکنو کرافت، وان اتومبیل و IAD در صنعت خودروسازی کشور در گام بعدی، تلاشی بزرگ و البته در خور تقدیر از سوی پارس خودرو انجام شد که خروجی آن در سال ۱۳۷۸ با نام جیپ منتا رونمایی شد. منتا تلاشی بود برای به‌روز رسانی پلتفرم جیپ که از سیستم انتقال قدرت میتسوبیشی بهره می‌‎برد این خودرو با کمک شرکت تکنو کرافت انگلستان در مرکز تحقیقات پارس‌خودرو توسعه پیدا کرده بود.

منتا هم به سرانجام چابک و جوانان دچار شد و هیچ‌گاه به تولید انبوه نرسید و البته که اطلاعی هم از سرنوشت همان نمونه‌های اولیه نیز در دست نیست.

پایان بخش این داستان پر و نشیب و فراز ورود به دهه ۸۰ خورشیدی و همان سال ابتدایی این دهه بود که تولید جیپ صحرا بدلیل همخوانی نداشتن با استانداردهای جدید زیست‌ محیطی کشور برای همیشه متوقف شد و نخستین خودرو تولید شده در کشور پس از ۴۲ سال تولید به کتاب تاریخ این صنعت پیوست.

در پایان این مقاله هم به جای جمع‌بندی‌های مرسوم همیشگی و ارائه راه‌حل برای حل بحران صنعت خودروسازی کشور و یا افسوس خوردن برای فرصت‌هایی که از دست رفتن تنها امیدوار هستیم که بالاخره گشایشی در سیاست و اقتصاد کشور حاصل شود و با ورود افرادی کاردان و کارآمد شاهد پیشرفت کشور در تمامی عرصه‌ها از جمله خودروسازی باشیم.