پدال/ این پنج خودروی اسپرت موتور وسط ژاپنی با طراحی‌های خیره‌کننده و فناوری پیشرفته، به دلیل تصمیمات شرکتی و بحران‌های مالی به فراموشی سپرده شدند.

طی دهه‌ها، خودروسازان ژاپنی با مجموعه‌ای از خودروهای اسپرت حماسی ما را شگفت‌زده کرده‌اند، اما به‌طور شگفت‌انگیزی، تعداد کمی از این خودروها که به تولید انبوه رسیدند، ترکیب موتور وسط داشتند. معروف‌ترین نمونه‌ها، هوندا NSX و تویوتا MR2 هستند؛ اما این‌ها تنها خودروهای موتور وسط ژاپنی نبودند. در این مقاله، پنج خودروی موتور وسط جذاب دیگر را معرفی می‌کنیم که متأسفانه هرگز از مرحله کانسپت یا پروتوتایپ فراتر نرفتند.

دوم زیرو سال ۱۹۷۸

دوم زیرو (Dome Zero) که در نمایشگاه خودروی ژنو ۱۹۷۸ رونمایی شد، تلاش شرکت مسابقه‌ای دوم برای خلق اولین سوپرکار ژاپنی بود. این خودرو که از کانسپت لانچیا استراتوس زیرو الهام گرفته بود، با طراحی گوه‌ای شکل خود دنیای خودروسازی ژاپن را متحیر کرد. زیرو بر اساس شاسی لوله‌ای فولادی ساخته شده بود و از سیستم تعلیق مستقل پیشرفته و ترمزهای دیسکی داخلی، مشابه خودروهای فرمول یک آن زمان، بهره می‌برد. نیروی محرکه از موتور ۲.۸ لیتری شش سیلندر خطی نیسان (مورداستفاده در داتسون 280Z) با ۱۴۳ اسب بخار تأمین می‌شد. این قدرت برای وزن ۹۲۰ کیلوگرمی خودرو کافی بود اما تیم دوم به دنبال عملکرد بهتر بود و پروتوتایپ بهبودیافته P2 را با موتور قوی‌تر توسعه داد. آن‌ها حتی قصد داشتند نسخه تولیدی را با موتور توربوشارژ تویوتا عرضه کنند اما مشکلات هومولوگیشن و مالی مانع تولید زیرو شد.

نیسان MID4-II سال ۱۹۸۷

در اوایل دهه ۸۰، نیسان پروژه‌ای برای ساخت خودروی اسپرت موتور وسط آغاز کرد تا با مدل‌های پایهٔ پورشه و فراری رقابت کند. نتیجه، پروتوتایپ MID4 بود که در نمایشگاه خودروی فرانکفورت ۱۹۸۵ رونمایی شد. این خودرو با موتور ۳ لیتری V6 تنفس طبیعی VG30DE، سروصدای زیادی به پا کرد، اما نیسان از تولید آن صرف‌نظر کرد. بااین‌حال، پروژه ادامه یافت و در نمایشگاه خودروی توکیو ۱۹۸۷، پروتوتایپ MID4-II با بدنه‌ای مدرن‌تر و موتور توئین توربوی VG30DETT با ۳۲۵ اسب بخار معرفی شد. این خودرو از سیستم چهارچرخ محرک و فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب مشابه اسکای‌لاین GT-R نسل R32 بهره می‌برد. MID4-II پس از آزمایش‌های گسترده، پتانسیل تبدیل شدن به یک سوپرکار حماسی را داشت، اما مدیران نیسان به دلیل هزینه‌های بالای توسعه و قیمت نهایی غیررقابتی، پروژه را متوقف کردند.

ایسوزو 4200R سال ۱۹۸۹

در اواخر دهه ۸۰ و اوایل ۹۰، تب سوپرکارها به ایسوزو هم رسید و این شرکت در نمایشگاه خودروی توکیو ۱۹۸۹ کانسپت 4200R را معرفی کرد. این خودرو با طراحی شیک و آینده‌نگرانه، کاملاً متفاوت از محصولات تولیدی ایسوزو بود. به دلیل فقدان تجربه در ساخت سوپرکار، ایسوزو با همکاری لوتوس این کانسپت را توسعه داد. 4200R به‌عنوان یک گرند تورر لوکس با دو صندلی جلو برای بزرگ‌سالان و دو صندلی عقب برای کودکان طراحی شد و از امکاناتی مانند سیستم ناوبری و دستگاه فکس داخلی برخوردار بود. این خودرو مجهز به سیستم تعلیق فعال توسعه‌یافته توسط لوتوس و موتور ۴.۲ لیتری V8 با ۳۵۰ اسب بخار بود. با وجود استقبال گسترده عمومی و رسانه‌ها و صدها درخواست، مدیریت ایسوزو تولید آن را تأیید نکرد.

جیوتو کاسپیتا سال ۱۹۸۹

جیوتو کاسپیتا که در سال ۱۹۸۹ رونمایی شد، دومین تلاش دوم برای خلق سوپرکار ژاپنی بود. این پروژه قصد داشت فناوری فرمول یک را به جاده‌ها بیاورد. کاسپیتا با شاسی مونوکوک پیشرفته و سیستم تعلیق پوشراد مشابه خودروهای فرمول یک ساخته شد و از موتور ۳.۵ لیتری دوازده سیلندر تخت Motori Moderni (مورداستفاده در پروژه ناموفق فرمول یک سوبارو) با ۴۵۰ اسب بخار و گیربکس شش سرعته دستی بهره می‌برد. این موتور خودرو را در ۴.۷ ثانیه به سرعت صد کیلومتر بر ساعت می‌رساند. بعدها، پروتوتایپ بهبودیافته‌ای با موتور ۳.۵ لیتری V10 ساخت جاد با ۵۸۵ اسب بخار معرفی شد اما تأخیر در توسعه و بحران اقتصادی ژاپن در اوایل دهه ۱۹۹۰، پروژه را متوقف کرد.

یاماها OX99-11 سال ۱۹۹۲

یاماها، از سازهای موسیقی تا پیشرانه‌های با عملکرد بالا و موتورسیکلت‌های حماسی، در همه‌چیز دستی داشته است اما این شرکت هرگز خودروی جاده‌ای تولید نکرد هرچند که در سال ۱۹۹۲ بسیار به این هدف نزدیک شد. یاماها در اواخر دهه ۸۰ با تأمین موتور برای تیم‌های فرمول یک مانند برابم وارد این عرصه شد. موتور V12 با کد OX99 عملکرد ضعیفی داشت، اما یاماها به‌جای کنار گذاشتن آن، سوپرکار OX99-11 را حول این موتور ساخت. این خودرو با شاسی مونوکوک فیبر کربنی مشابه خودروهای فرمول یک و طراحی تک‌نفره، مجهز به موتور ۳.۵ لیتری V12 با ۴۰۰ اسب بخار بود که ردلاین ۱۰ هزار rpm داشت اما بحران مالی ژاپن این پروژه را نیز قربانی کرد و OX99-11 هرگز به تولید نرسید.